Espen Hugaas Andersen

Det er selvfølgelig aktuelt for Tesla å gjøre en redesign, men det koster mye penger, både i utvikling og i endring av produksjonsutstyret. Og i sammenheng med tidligere kommentarer ang fremtidige kostnader for Tesla var DET poenget mitt.

Tror ikke Tesla har noen problemer å gjøre nødvendige endringer på Model S, om behovet skulle oppstå. Noen av de større endringene de har gjort siden 2013:

 

- Introdusert autopilot. Nå er de på hardware versjon 2.5.

- Gått hovedsaklig over fra RWD til AWD og endret motorene betydelig. (Det er ganske mulig de vil gå over til permanentmagnetmotorer innen få år.)

- Endret batteripakkene fullstendig. (De benytter riktignok fortsatt 18650-formatet. Det er forventet at Tesla vil gå over til 21700 innen få år.)

- Endret interiøret fullstendig.

- Endret fronten.

- Byttet til helt ny lader.

Mye rødt

Ja. Som planlagt. Man må bruke penger for å tjene penger.

At du har Tesla-bias har jeg skjønt for lenge siden, sånn sett er jeg ikke overrasket over påstandene dine. Men du hadde gjort troverdigheten din en stor tjeneste, ved å la være å dra det fult så langt.

 

http://www.nasdaq.com/symbol/tsla/financials?query=ratios

 

NASDAQ har forresten også meninger om økonomien til TSLA, og jeg begynner å ane konturene av en god case for shortsalg......

Først noterer jeg meg at tallene er nesten ett år gamle. Så lurer jeg på hva er det på linken som du stusser på?

Da har vi en total produksjon på (15*250 000) + 500 000 som gir 4 250 000 biler. Det vil gi Tesla en markedsandel på 12%...  

Kom gjerne med fakta/bevis på at dette er et urealistisk regnestykke.

Jeg betviler ikke at Tesla vil bli en blant mange andre aktører. Det er de allerede. Tesla vil ikke bli enerådende, akkurat som Apple ikke er enerådende.

 

Siden det da kommer til å være andre produsenter som har biler som konkurrerer direkte mot Tesla sine modeller kommer Tesla til å bli presset på pris. Allikevel er de avhengig av både å tjene nok til å kunne nedbetale bilfabrikkene og gigafactory.

Det presset på pris tror jeg Tesla vil klare ganske fint. Volum er ekstremt viktig for god økonomi hos en bilprodusent, og om da Tesla er verdens største elbilprodusent i 2021, så har de alle forutsetninger til å tjene gode penger. Spesielt om de tradisjonelle store bilprodusentene ikke velger å produsere battericeller. Da lever de helt på nåden til batteriprodusentene, og må betale det de krever. Det er akkurat som GM og LG på Bolt/Ampera-e. LG sitter igjen med pengene, mens GM sitter igjen med tap. Dette er ikke noe som vil kunne fortsette i en storskalaproduksjon.

 

Og til å utvikle nye modeller, for Model S og Model X kommer ikke til å være spesielt moderne eller nyskapende i 2021. Model S er da en 9 år gammel modell.

Det er fullt mulig at interessen for Model S vil avta over tid. Spesielt når Model 3 kommer skikkelig i gang. Men produksjonslinjen for Model S/X er makset ut på rundt 100k biler per år, og det tror jeg de vil klare å selge.

 

I disse dager er det slik at som regel selger SUV bedre enn sedan, mens Tesla ligger på rundt 60% Model S og 40% Model X. Ettersom påliteligheten til Model X kommer opp på ett bedre nivå, og interessen for Model S avtar, kan vi se at miksen blir nærmere 40% Model S og 60% Model X, mens totalproduksjonen fortsatt havner på 100k per år. Med regelmessige oppdateringer av Model S og Model X tror jeg Tesla kan holde dette i gang i en god del år.

En forskjell har Tesla likevel fra alle andre: De er den eneste fabrikanten som presterer å gå i strupen, offentlig, på bilfabrikanter som de samarbeider med. For meg ser det særdeles klønete ut, men hva vet vel jeg.

Når har Tesla gått i strupen på Daimler? Tror ikke jeg har fått med meg det, i så fall.

I starten var Model S et samarbeid med Daimler, de leverte understell etc. Nå faser de mest mulig tilbake og produserer inhouse.

Det blir litt feil å si at Daimler leverte noe som helst. Det som skjedde var at Tesla fikk tilgang til delekatalogen til Daimler. Delene produseres av underleverandører, mens Daimler har designet (eller har vært medvirkende i designet) av delene. Når det gjelder understell så er det min forståelse at Daimler ikke var direkte involvert, utover å sette Tesla i kontakt med sin leverandør. Understellet er designet for Tesla, men jeg kjenner ikke til hvor mye leverandøren eventuelt har benyttet seg av løsninger de også har benyttet seg av på E-klasse. Det kan være ganske likt.

 

Tesla hadde store utfordringer når de skulle produsere Model S. De var ett helt nytt selskap som mer eller mindre hadde bygget biler for hånd i en garasje. De fikk rett og slett ikke store leverandører av bildeler til å i det hele tatt ta telefonen. Og om de fikk inngått kontrakt på produksjon av deler hos en leverandør, så var det ikke en høy prioritet hos det selskapet. Tesla måtte betale mye for dårlig kvalitet. Dette er mye av årsaken til at Tesla laget svært mye deler selv til Model S.

 

Det var utvilsomt kjekt for Tesla å kunne benytte seg av ferdig utviklet deler fra Daimlers delekatalog, samt at Daimler var behjelpelig med å få leverandører til å ta telefonen fra Tesla. Men nå er vi forbi det stadiet. Tesla kan stort sett velge og vrake i leverandører.

Karosseri, understell, interiør ... egentlig alt utenom drivlinjen er stort sett likt, men med elbiler så blir det uhorvelig mye enklere ettersom man ikke trenger å bygge forbrenningsmotorer, med alle de delene og prosessene det fordrer, i stedet kjøper man batterier av Panasonic og bygger enkle elmotorer.

Selve produksjonslinjene for bilene kan være relativt lik, men hele infrastrukturen rundt er ganske annerledes. Det er store viktige ting som må bygges helt opp fra ingenting, og andre store viktige ting som det ikke lengre er behov for.

 

1. Fossilmotor, eksosanlegg og girkasse: Dette er mye av kjerneteknologien til bilselskapene. Det er dette de har investert mye penger i, og når denne teknologien blir erstattet av annen teknologi så sitter de med (som regel belånte) verdiløse aktiva. Dette i seg selv kan være nok til å knekke ett bilselskap. Bilselskapene gjør investeringer med tidshorisonter på tiår, med små profittmarginer. De færreste har råd til store tap.

 

2. Batterier: Dette er ekstremt viktig kjerneteknologi for bilselskapene. Men det er ikke mange bilselskaper som fokuserer spesielt mye på dette. De baserer seg på å kjøpe inn dette fra underleverandører som LG Chem, SK Innovation, osv. I dag er det bare to bilselskaper som satser på produksjon av battericeller og batteripakker. Det er BYD og Tesla.

 

3. Alt rundt: Når man går fra fossilt til elbil, så er det mange mindre komponenter som blir forskjellige. Nye ting kommer inn, som lader, motor, motorkontroller og DC/DC omformer til 12V systemet. Mens andre ting kan ikke lengre fungere som vanlig. A/C må drives elektrisk i stedet for reim. Man får ikke vakuum til bremsene uten elektriske vakuumpumpe. Kjølesystemet til motor/batteri blir helt annerledes - temperaturforskjellen mot omgivelsene blir mye lavere, og totalkjølebehovet faller drastisk. Osv.

 

Noe av dette er relativt enkelt å gjøre noe med. Det kan være så enkelt som å bestille en litt annen del hos en underleverandør. Andre ting kan være ganske utfordrende.

 

Man er bra naiv dersom man tror at ikke de store bilprodusentene klarer å produsere en elbil fullt på høyde med Tesla, problemet foreløpig er at markedet ikke er der, Ford, GM, VW med flere kan ikke basere produksjon av biler på noen tullete nordmenn med enorme skatteletter.

Markedet er der, og Norge er ikke så viktig for elbilprodusentene som det var for noen år siden.

 

http://www.side3.no/motor/hvor-ledende-er-egentlig-norge-pa-elbil-i-verden/3423395632.html

Verdens største produsenter av elbiler er ikke Tesla, ikke i nærheten engang.

Tja. Tesla produserer rundt 100.000 elbiler per år, og forventer å ca femdoble produksjonen over de neste 12 månedene.

 

Noen av de kinesiske produserer kanskje lignende antall, men det er ikke helt enkelt å si at de er større. Ser man kun på topp 16 elbilene solgt i Kina hittil i år, og forutsetter oppretthold månedssalg fra oktober ut året, så kommer jeg frem til:

 

BAIC: 80.477 stk

Zhidou: 46.097 stk

BYD: 25.421stk

 

http://ev-sales.blogspot.no/2017/11/china-october-2017.html

 

Og neste år kommer de første bilene fra de store produsentene ut fra samlebåndet, mens i 2019 og 2020 blir det bånn gass - bare VW vil ha 20 modeller på veien.

Det er lett å gjøre noe i en powerpoint. Det er vanskeligere å gjøre det i virkeligheten.

 

Og i motsetning til Tesla som brenner penger om dagen, sliter med produksjon av det som skal være folkebilen deres, så har de store produsentene fabrikker over det meste av kloden som nå blir tilpasset det som kommer de neste par årene.

Det er rett og slett ingen andre som planlegger å produsere lignende antall elbiler som Tesla med noenlunde samme tidshorisont, som ikke er i Kina. Det er lite som tyder på at f.eks VAG har planer om å overgå Tesla på elbiler før tidligst 2025.

 

Det hjelper ikke å ha mange modeller, når man produserer noen få tusen av hver modell.

Morsomt at noen også tror at Tesla Semi er verdens første el baserte trekkvogn, BMW bruker faktisk el baserte trailere i sin logistikk i Tyskland og har gjort det i over 1 år.

Det er vel ca ingen som tror Tesla Semi er den første elektriske trekkvognen. Men den er den første med potensiale til å bli en kommersiell suksess.

Mye snakk om Apple her. Må 90% av telefonene tilbake igjen på rep når de kommer ut fra produksjonslinjen?

Hva om de må det? Det eneste som betyr noe er om kunden er fornøyd med produktet de får levert.

Så kan jeg bare henvise til hvilken markedsandel Apple har på smarttelefoner i dag, noen år senere. Jo, 15% i et marked med 5 seriøse produsenter.

Kort fortalt, jeg er ganske sikker på at Tesla-menigheten undervurderer den økonomiske styrken (og intelligensen) til de eksisterende bilprodusentene. Om noen år er Tesla mest sannsynlig en av flere større produsenter av elbiler. Alternativt er de mest sannsynlig kjøpt opp hvis de ikke greier å holde aksjeverdien oppe til enhver tid. 

Jeg er enig i at Tesla vil trolig ende opp som en av flere større aktører. Sier vi at markedet for elbiler er 50 millioner per år i 2040, så tror jeg Tesla ville vært storfornøyd med ett volum på 7,5 millioner biler per år.

- Vi snakket ikke om kompleksitet. Hekomo påstår at det bare er Tesla som kan masseprodusere biler på denne siden av 2020. Statistikkene viser noe annet.

Forsøk å se det i sammenheng av konkurransesituasjonen til Tesla, som var det som egentlig ble diskutert. Tesla blir ikke påvirket av at det kanskje vil bli produsert millioner av små elbiler for det kinesiske markedet. Det ser ut til at Tesla vil være 3-5 ganger større enn nærmeste ikke-kinesiske elbilprodusent før utgangen av 2018.

 

- "en tredjedel av verdens produksjon". Hvor får du det fra? Tesla sin reklamefolder? Kinesiske batteriprodusenter alene produserte 4 ganger så mange elbilbatterier det siste året som Gigafactory kan produsere ved full kapasitet. Og de kan liksom ikke skalere opp når ettespørselen øker?

Jeg finner ikke statistikken for første halvdel av 2017, men her er statistikken for 2016: https://insideevs.com/ev-battery-makers-2016-panasonic-and-byd-combine-to-hold-majority-of-market/

 

Det totale markedet var altså 20,4 GWh i 2016, der 6,665 GWh var Tesla/Panasonic. Til sammenligning vil Gigafactory produsere 150 GWh per år ved full produksjon.

 

- VAG snakker bare piss for å prøve å få fokus på noe annet enn gigaskala svindel og bedrag. "De er ikke alene" Og så? Det er 25 eksisterende bilprodusenter som produserer mer en 1 million biler i året, og har tilsvarende økonomi til å utvikle elbiler. De fleste av de, utenom VAG,  har ikke noe stort behov for å skryte himmelen full av hva de utvikler før de har en bil bortimot ferdig. Hvor lang tid tok det fra du visste om BMW i3 før den kom på markedet? Huyndai Ioniq? Mercedes B? Er det slik at det nødvendigvis er den som roper høyest som er flinkest?

Vi vet at det ikke er noen andre ikke-kinesiske bilprodusenter som er i nærheten av å kunne produsere flere hundretusener av elbiler per år. Det finnes ikke nok batterifabrikker, og de har ikke satt i gang byggingen av batterifabrikkene heller.

 

- Chevy Bolt / Ampera-e. De er produsert i 2017 omtrent i samme mengder som Tesla S. At Opel ikke klarer å levere Ampera-e er ene og alene fordi GM har solgt Opel. De satt jo plutselig og produserte biler for en konkurrent... Det har ingen ting med produksjonskapasitet å gjøre, det står biler på lager i USA.

Det er produsert ca dobbelt så mange Model S som Bolt/Ampera-e i år. Ved full produksjon kan antallet økes til i nærheten av Model S, deretter er det bare å sette i gang med å bygge nye batterifabrikker. GM virker ikke som de har noen interesse for å bygge ut større kapasitet for elbiler, da antallet Bolt som kan produseres er tilstrekkelig til å møte myndighetenes minimumskrav i noen år.

 

Ja, Tesla har et lite forsprang pr i dag, i hvert fall hvis de får i gang Gigafactory og Model E - produksjonen etter hvert. Men det er omtrent som å slippe Kronprins Håkon ut i 5-mila i Kollen 20 minutter før eliten og være overbevist at han kommer først i mål fordi han er kongelig.

Du undervurderer forspranget sterkt.

 

Jeg vil sammenligne det mer til forspranget Apple hadde på smart-telefoner i 2008. Alle de store etablerte produsentene som Nokia og Blackberry kunne så klart knuse Apple når som helst...

Ikke for å være slem, men f.eks. Nissan-Renault og et par kinesiske produsenter masseproduserer elbiler i like stor skala som Tesla gjør pr i dag. Zhi Dou er den som 2.kvartal 2017 produserte flest eksemplarer av en elbilmodell. Chevrolet, Mitsubishi og BMW er heller ikke langt etter i volum. De har vel ikke tenkt å slutte med det tror du?

5 stk Zhi Dou D2 tilsvarer ikke 1 stk Model S i kompleksitet. Det er en 2-seters mikrobil med 20 hk og ekte kinesisk kvalitet. Men ja, Nissan-Renault og noen kinesiske produsenter er kanskje i nærheten av samme antall elbiler produsert. Det er bare det at de ikke produserer *konkurrerende* elbiler.

 

Tesla/Panasonic står for ca en tredjedel av verdens produksjon av elbilbatterier. Og det er *før* Gigafactory kommer i gang. Den eneste bilprodusenten som kan skalere opp til en produksjon på mange hundre tusen attraktive overbevisende elbiler per år på denne siden av 2020 heter Tesla.

 

Og det er svært naivt å tro at de store produsentene som er vant til å produsere en million eller ti biler i året ikke er i stand til å sette i gang masseproduksjon av elbiler på relativt kort tid når markedet er stort nok til at de anser det lønnsomt å starte produksjon. Bilprodusentene er ikke kørka, men de venter gjerne til de kan tjene penger og lar noen andre gå opp løypa.

Det er naivt å tro at dette er noe som kan settes i gang over natten. Å bygge batterifabrikker tar en del år, og man må ha ha riktig kompetanse, patenter, osv. Ser man f.eks på VAG, så tar de for gitt at det vil være mulig å oppdrive batterier i stort nok volum og lav nok pris. Med andre ord sitter de på hendene.

 

Og VAG er ikke unik. Ca hele verdens eksisterende bilindustri planlegger å benytte seg av de samme kildene til batterier, med untak av Tesla. En ting er sikkert, og det er at det om det kommer konkurrerende elbiler til Tesla, så vil de ikke kunne komme i betydelig skala.

 

(Du kan f.eks se på Chevy Bolt / Opel Ampera-e. Jeg har hele tiden sagt at den ikke vil kunne bli tilgjengelig i stor nok skala til å gjøre en forskjell, og hva er det som skjer? Opel avslutter salget pga ventelister til langt ute i 2019. Den begrensede produksjonen prioriteres til USA.)

Tar du effekt og matematikk fra 2FY og bruker på endel andre bilmerker, så vil du komme fram til ganske imponerende ytelser der også. Hva de faktisk presterer i virkeligheten er en annen historie. Og jo høyere teoretisk ytelse er, jo større er gapet ned til virkelig ytelse.

Det kan hende. Men jeg snakker om virkelig ytelse, basert på det man vet om teknologien til Tesla.

Husk også på at avenserte ESP programmer er Tesla langt ifra alene om å ha. Det er ingen grunn til å tro at Tesla skal yte bedre enn andre firehjulsdrevne biler med tilsvarende ytelse, og gode ESP programmer. Snarere tvert imot, den har vekta mot seg, og det setter begrensninger for hvor god gummi du skan sko den med.

Elmotor kan ikke sammenlignes med fossilmotor. Med elmotor kan du justere pådraget over 100 ganger i sekundet. Det betyr at innen bilen har bevegd seg 1 meter fra startlinjen kan du ha justert effekten 50 ganger. Eller for å si det slik, hver gang hjulets omkrets har rotert med 2 cm (i snitt) kan du se om hjulet holder fast i underlaget og du får maks friksjon. Og så vurdere om pådraget skal justeres opp eller ned. Med fossilmotor så må man bare justere seg inn best mulig på en generell basis. Man har ikke mulighet til å justere pådraget veldig fort. Det er for mye roterende masse og annen treghet i drivlinjen. Man må i stor grad bestemme seg på forhånd hvor mye effekt man skal tilføre.

 

Men det er forsåvidt sant at Tesla ikke er de eneste som benytter seg av elmotorer. Noenlunde sammenlignbare biler er RIMAC Concept One, og Porsche 918 Spyder. Begge benytter seg av elmotorer.

 

Men Tesla er det selskapet i verden som har mest erfaring med høyytelses-elbiler.

 

"Make more power, and you will be faster on the straights. Be lighter, and you will be faster everywhere".

-Mannen som bygde Tesla Roadster (Colin Chapman, Lotus Cars, England).

*Mannen som bygde Lotus Elise, plattformen Roadster er bygget på. (Han var ikke involvert i byggingen av Tesla Roadster.)

Så er det nå også slik at vi snakker om en gruppe kjøretøyer som har så mye effekt, at effekt bare blir ett teoretisk tall av liten interesse. Det koker ned til friksjon, for å få bedre akselerasjonstid. Og da må vi vite at testen er utført under realistiske omstendigheter, ellers så blir testens resultat akkurat like lite interessant og hypotetisk som kjøretøyets motoreffekt.

Men for all del, hvis vi skal måle kuklengde på hvem som har mest effekt pr. vekt, og bruke det som indikasjon på akselerasjonstid, så er det så enkelt som at jeg vinner. Uansett hva du kommer med.

Skal vi tilbake til virkelighetens verden, så er det fortsatt så enkelt som at jeg vinner. Men vi må øke slutthastigheten fra 100 til 200, eller kanskje 300, for at testen skal være interessant. Det er bare meningsløst å måle 0-100 tid mellom et sett kjøretøy som alle sammen har hjulspinn fra 0-100. Du måler bare friksjon, ingenting annet.

0-100 km/t er stort sett bare hvor mye friksjon man har, og hvor bra man klarer utnytte den, ja. På det første punktet er neppe Tesla noe bedre enn andre, da de benytter samme dekk som alle andre, mens på det andre punktet er det en del å hente for Tesla. Med trolig det laveste tyngdepunktet i en serieprodusert bil noensinne, og ekstremt nøyaktig kontroll over moment og omdreininger på hjulene, så ville det ikke overraske meg om Tesla klarer å utnytte friksjonen bedre enn alle andre.

 

Jeg antar at Tesla vil ha minst 600 kW på hjulene. Dette er i området det Tesla trenger for å få til de tallene de sier. Da har jeg regnet meg frem til at Tesla kan gjøre 100-200 km/t på ca 4 sekunder og 200-300 km/t på ca 9 sekunder. (Mindre om de introduserer en to-trinns girkasse.) Det burde være raskt nok, det.

Interessant, men ikke relevant i denne debatten. Vi vet ikke hvilket underlag den kjørte på.

Det er ikke usannsynlig at denne testen ble utført på ei dragstripe, og de har selvfølgelig et veidekke som er optimalisert for veigrep, og det gjenspeiler ikke den asfalten du finner på veien. Ettersom vanlig gate mangler både måleutstyr og juridisk frihet til å utføre akselerasjonstester som tåler dagslys, så er det rimelig å regne med at testen ikke ble utført på vanlig veidekke.

Den (bilen) har også dekkene mot seg, sammenlignet med andre kjøretøy. Fordi den høye vekten krever hardere gummiblanding, som betyr (litt) lavere friksjonskoefissient.

Jeg er med på at man ikke vil få til 1,4+ G på hvilket som helst underlag. Man vil nok trenge ganske perfekt asfalt e.l. uten smuss og støv.

 

Når det gjelder dekkene så kan jeg ikke helt se at man trenger hardere gummi. Man vil kompansere for vekten med bredere dekk. Da får man samme marktrykk. Prototypen var utstyrt med Michelin Pilot Sport Cup 2, 325/30 ZR 21 bak og 265/35 ZR 20 foran. Det er ganske bra dekk.

Blank løgn, den akselerasjonstiden der. Det eksisterer ikke dekk for gatebruk som greier 1,4G, på vanlig veidekke.

Dette er også grunnen til at andre biler med høyere ytelse enn Roadster 2, likevel ikke oppgir raskere akselerasjonstid.

Produsentene anerkjenner at bilen ikke kjører på tannstag, og har tannhjul til hjul, og dermed er det ikke så enkelt som å si at P = mav.

Tesla har vært knepet alt for mange ganger før i å lyge på ytelsen, å være litt kildekritisk er helt på sin plass.

Model S P100DL er oppe i over 1,4G i korte øyeblikk: http://www.motortrend.com/cars/tesla/model-s/2017/2017-tesla-model-s-p100d-first-test-review/

 

Med mye lavere tyngdepunkt og mye bedre dekk er det ikke usannsynlig at Roadster klarer å overgå Model S på akselerasjon, og opprettholde over 1,4G over lengre tid.

Det tviler jeg sterkt på, gitt. Mulig de kan forhandle seg frem til 60 (kanskje også 90 dager) dager hos noen, men de fleste leverandører er ikke interessert i å fungere som rentefri bank for sine kunder, spesielt ikke når de er så sårbare som Tesla. De kan de risikere store fordringstap, og det vil også påvirke deres kontantstrøm.

 

Det er bare å se på Teslas frie kontantstrøm. Den ligner ikke grisen.

Tror det var snakk om noe sånt som 90 dager. Det er altså ett helt kvartal, som tilsvarer ca 25k Model S/X. Sier vi 50k i innkjøp per bil så utgjør det 1,25 mrd USD. Det utgjør en stor andel av de 2,3 mrd i leverandørgjeld. Det meste av det resterende ligger trolig i de 1 mrd med planlagt capex i Q4, og deler til Model 3 produksjonen.

 

I og med at Model 3 produksjonen fortsatt ikke er oppe i god takt, så kan man nok forvente at leverandørgjelden vil falle i Q4. Lagerene vil fylles opp med deler som er betalte, når de ikke klarer å raskt lempe de videre i prosessen. Leverandørene har fått beskjed om å redusere forsendelsene til Model 3 produksjonen er oppe i en god takt.

Kontantbeholdningen ved kvartalsslutt må du ta med en stor klype salt. Leverandørgjelden per Q3 17 var på hele 2,3 mrd. dollar. Det er helt åpenbart at de har unngått å betale sine leverandører i flere uker før utgangen av kvartalet. Det er for øvrig vanlig å gjøre også for flere norske konsern. Min tidligere arbeidsgiver holdt tilbake slik kortsiktig gjeld i opptil 7 uker før kvartalsslutt.

Tesla har forhandlet frem ganske gunstige betalingsforfall hos sine leverandører. Om alt går på skinner så vil de faktisk levere en bil før underleverandørene er betalt. Dette gjør at kontantbeholdningen til Tesla øker jo større produksjonsvolum de har.

Har du ikke fått med deg at Tesla tar i mot depositum, fører de i regnskapene sine, og bruker pengene på videre utvikling?

 

Jeg skal være enig med deg at de helt sikkert fører innskuddene som "gjeld" eller lignende, og ikke direkte "inntekt" i regnskapet, noe annet ville sannsynligvis være ulovlig, men de kjører pengene inn i kontantbeholdning å bruker de, med mindre jeg har misforstått alle artiklene som har vært på trykk om dette.

Ja, det stemmer. Depositumene regnskapsføres som rentefrie lån, og føres både opp under gjeld og på eiendeler. Tesla står helt fritt til å bruke pengene, men de inngår ikke i inntektene/overskudd/bruttomargin/osv. Dette er riktig måte å gjøre det på.

 

Så vidt jeg har forstått ønsker Elon nå også full betaling for den nye Roadsteren, før de har produsert en eneste bil, som vil gi Tesla enda mer sårt trengte kontanter, som igjen vil dukke opp i deres "enorme" kontantbeholdning som de stadig skryter av.

De tar ikke full betaling, untatt på Founders-utgaven (begrenset til 1000 stk). Reservasjonsbeløpet de tar på grunnutgaven er 25% av startpris.

 

Og ja, det er en ganske genial måte å finansiere vekstambisjonene på. Det kan kalles en slags crowdfunding. Ser man på slutten av Q3, så hadde Tesla 686 mill USD i reservasjonsbeløp. Samtidig hadde de 3,53 mrd USD i kontantbeholdning, altså er ca 20% av kontantbeholdningen rentefrie lån de har fått fra kundene. Dette er en andel som trolig øker.

 

Skulle Tesla hentet disse pengene i obligasjonsmarkedet så hadde det blitt betraktelig dyrere. (Nå er det ikke sånn at de trenger disse pengene ennå, men det er greit å ha litt penger på lur, om det f.eks skulle komme en ny finanskrise.)

Mener du Tesla sitter på banebrytende teknologi som ingen andre har, og at de har produsert noe som er virkelig revolusjonerende som de andre bilprodusentene ikke med enkelt kan matche hvis og når markedet for fullelektriske biler blir stort nok?

Tesla har ingen banebrytende teknologi. Akkurat som Apple hadde ingen banebrytende teknologi i første iPhone.

 

Det Tesla har (og Apple hadde) er ett forsprang. De har funnet en måte å kombinere eksisterende teknologier på en overbevisende måte som er attraktiv for forbrukerne. Tesla er i dag verdens største produsent av elbiler, og dette er trolig noe som vil vedvare i en del år. Klarer Tesla å ta vare på forspranget, så er det ingenting i veien for at Tesla kan være ett av verdens største bilselskaper om 10 år.

GAAP tallene har aldri sett bedre ut enn Elons egne oppkokte tall, da ville jo poenget med non-GAAP regnskapsføringen til Tesla falt bort.

Det er feil. Det er bare å f.eks se på Q2 kvartalsrapporten:

 

Automotive gross margin - GAAP 27.9%

Automotive gross margin excluding SBC and ZEV credit - Non-GAAP 25.0%

 

Altså med GAAP har de 27,9% bruttomargin, mens med non-GAAP har de 25%. Høyere er bedre.

 

Tesla måtte til slutt endre regnskapspraksisen sin på dette feltet, ikke fordi de ønsket det, men fordi de ble pålagt det.

Det var aldri noe pålegg. SEC og Tesla hadde en dialog der de kom fram til en regnskapsmetode som begge kunne være med på.

 

Det er vel omtrent intet annet selskap i den størrelsesorden som Tesla er i, som har fått like mye kritikk for kreativ regnskapsføring for å få tallene til å se bedre ut. At du klarer å få det til å bli noe positivt og unikt får være opp til deg, alle andre ser på det som juks og fanteri.

Jeg noterer meg at du ikke klarer å fremskaffe noen som helst kilde på at Tesla har ført inntekter for biler som ikke er produserte eller levert til kunde.

Det er derfor de fikk smekk på lanken av amerikanske SEC, som satt ned en arbeidsgruppe, sendte gjentatte brev til Tesla, og nærmest truet de til å opplyse om de reelle tallene, ikke sine egne oppkokte tall hvor de inkluderte alt fra innskudd på biler til diverse fremtidige leasingavtaler hvor de garanterte for elbilpriser og lignende.

 

Du skal være bra snøblind for å ikke ha fått med deg alle artiklene om Teslas kreative bokføring, men det er mulig du vet bedre enn alle verdens ledende finansmedier, samt amerikanske myndigheter.

Den eneste tingen jeg har sett Tesla kritisert for er måten de har regnskapsført leasing-biler og biler med restverdigaranti. De har brukt å rapportere non-GAAP tall der de regner inn omsetningen/profitten fra leasingbilene og bilene med restverdigaranti med en gang Tesla får pengene fra leasingpartneren/kunden, i stedet for å fordele dette utover flere år.

 

Etter hvert begynte GAAP tallene å se penere ut enn non-GAAP tallene, og da ville SEC absolutt unngå at Tesla bare til enhver tid benyttet de tallene som var penest. Da risikerte man å forlede investorene til å regne omsetningen to ganger. Så SEC var klare på at Tesla måtte vise forskjellene mellom GAAP og non-GAAP ganske klart i sine kvartalsrapporter.

 

Forøvrig er det nå slik jeg skjønner det slik at GAAP nå endret til å regnskapsføre biler med restverdigaranti på ca samme måte som Tesla gjorde før, så nå er det liten forskjell på GAAP og non-GAAP. Non-GAAP rapporteringen vil trolig avsluttes innen få år.

 

Men hvis du tror at Tesla "fører (...) forskuddsbetaling på biler de enda ikke har produsert som "inntekt"", så er du mer enn velkommen til å komme med kilder. Dette stemmer rett og slett ikke.

Selskapet praktiserer det man på en hyggelig måte kan kalle "alternativ" regnskapsføring.

De fører blant annet forskuddsbetaling på biler de enda ikke har produsert som "inntekt" i den perioden osv. som gjør at regnskapene fremstår betydelig bedre enn de egentlig er.

Det er bare tull. Reservasjonsbeløp går inn i balansen (både som kontantinnskudd og som gjeld), men finnes ikke under utgifter/inntekter.

 

De fører heller ikke i detalj hvor mye hver enhet koster å produsere, slik at hva de tjener eller taper per bil er vanskelig å si noe om.

Dette fremgår av GAAP bruttomargin.

Er interessert i å se tallene for inntekt pr. bil. Link?

Se på Q2 kvartalsrapporten: http://files.shareholder.com/downloads/ABEA-4CW8X0/5456485714x0x952053/F302D22F-FC9B-41A3-9534-60D0032673CC/TSLA_Update_Letter_2017-2Q.pdf

 

Der kan man lese at de har GAAP bruttomargin på 27,9%. Med 22.026 Model S/X levert og omsetning på 2,013 mrd USD, så er gjennomsnittlig salgspris 91.392 USD per bil, der Tesla sitter igjen med 25.498 USD per bil.

 

Teslas utfordring er ikke at de ikke får inn penger. Utfordringen er at de bruker mer penger enn de får inn. De har store utviklingsprosjekter på Semi, Roadster, Model Y og Model 3. De bygger ut et globalt superladenettverk og ett globalt selveid forhandlernettverk. De investerer store summer i en batterifabrikk, og oppgraderinger av fabrikken på Fremont. Å drifte en så stor bedrift koster mye penger, og Tesla er fortsatt ikke der at de har stor nok omsetning til å gå i pluss totalt sett.

 

Ser man på Q3, så startet produksjonen av Model 3 opp. Da begynner samtidig avskrivningene av produksjonsutstyret. Da falt GAAP bruttomarginen til 18,3%, noe som tilsier at oppstarten av produksjonen til Model 3 "kostet" rundt 185 mill USD per kvartal. Det betyr ikke at Tesla har mindre penger å rutte med, det betyr bare at tidligere investeringer skrives ned. Når produksjonen av Model 3 er oppe på rundt 1500 biler/uke vil produksjonen av Model 3 begynne å gå i pluss regnskapsmessig.

 

Tesla må nok opp på rundt 5000 Model 3/uke for å slutte å tape penger, GAAP-messig. Dette sier Tesla de vil få til i slutten av Q1 2018. (Positiv konstantstrøm behøver mindre produksjon.)

Per i dag bruker selskapet uhorvelig mye mer penger enn de tjener, uansett hvordan man regner på det.

Hvorvidt Tesla tjener eller taper noen kroner på hver bil når man regner rene produksjonskostnader er jo helt irrelevant når selskapet svir av penger som en full sjømann for å opprettholde driften å gjøre et tappert forsøk på å ligge foran konkurrentene.

Ja, som planlagt bruker Tesla mye penger.

 

Alt henger på at Tesla klarer å skalere opp produksjonen av Model 3 til 5000+ biler per uke. Det er dette de bruker pengene på og denne satsningen må begynne å generere overskudd innen noen måneder. Om de ikke får det til i første halvdel av 2018 vil Tesla trolig måtte hente inn mer penger i aksjemarkedet eller obligasjonsmarkedet. Og om de ikke får det til i løpet av 2018 kan man begynne å snakke om at Tesla vil kunne gå konkurs eller bli oppkjøpt.

 

Personlig er jeg ganske sikker på at Tesla vil klare å nå 5000+ Model 3 per uke i første halvdel av 2018, og dermed ikke vil ha behov for å hente inn mer penger i 2018. (Det betyr ikke at de ikke vil hente inn mer penger - om forholdene er gunstige for dette og de har en god plan for pengene.)

Mer rekkevidde er alltids kjekt å ha, så jeg tror batteripakkene vil øke i størrelse ganske fort. Jeg kan ikke se at det er noen grunn til å selge en buss med under 500 kWh om noen få år. En slik batteripakke vil kunne koste i området 50.000 USD / 400.000 kroner og vil kunne veie ca 2 tonn.

 

Det vil være såpass billig at selv om man ikke egentlig trenger rekkevidden, så vil merkostnaden svare seg i forhold til mulighetene med å ikke lade bussen hver eneste dag og om laderene går ned så kan driften opprettholdes.