Espen Hugaas Andersen

Når vi snakker om 10-20x* økning i tilgjengelig kobolt for å nå 100% elektrisk nybilproduksjon med dagens kjemi så er det ikke bare snakk om å øke litt utvinning i eksisterende gruver, det må mange nye gruver til og slikt tar flere tiår. Så om man skal nå et mål om 100% elektrisk nybilproduksjon innen 2030 må vi sannsynligvis forutsette en vesentlig reduksjon i bruk av kobolt. Det ser sannsynligvis koboltprodusentene også som i sin tur ikke da lengre er like entusiastiske på å investere milliarder over noen tiår for å sette i gang ny gruvedrift. Å kun ha ett marked er en stor risiko, og det er hva de i praksis har om de skal skalere opp på behovet for batterier alene.

 

Og det med resirkulering: Hvis du skal basere deg på det blir innfasingen veldig langsom ettersom koboltmengden bare øker med det som blir produsert og det tar ~10-20 år fra et batteri produseres til det skrotes. Hvis vi antar at vi holder oss på dagens koboltproduksjon (ca 10% av det som trenges for 100% elektrisk nybilproduksjon) og har perfekt 100% recovery av brukt kobolt, da når du ikke nok total koboltproduksjon før du henter 90% fra gjenvinning. Det skjer ikke før bilflåten er nesten helt elektrisk allerede og frem til dit kan du bare øke produksjonen med noen få prosent i året. Dermed er du nok nærere 2060 enn 2030 for når 100% av nye biler er elektriske.

 

*) Det går ca 200g/kWh i teslas NCA batterier. Hvis vi antar et fremtidig snitt på 60kWh/bil og at produksjonen blir nogenlunde uendret på 100M biler i året får jeg et behov for 1.2M tonn kobolt pr. år. I dag produseres det ca 120Ktonn/år, og det finnes andre forbrukere enn bare batterier, og viktigere det vil finnes andre brukere av batterier enn bare biler.

Det jeg har funnet ut om NCA er ca 125 gram per kWh. Da er vi nærmere 10 ganger årsproduksjonen i stedet for 20. Men det vil være måter dette vil løses på:

 

- Økt utvinning fra eksisterende gruver (både større uttak og redusert svinn)

- Gjenåpning av gamle gruver som ble stengt pga lav lønnsomhet

- Nye gruver

- Økt gjenvinning av oppsamlet skrap som ikke har lønnet seg å gjenvinne

- Redusert bruk av kobolt i eksisterende kjemier (F.eks NMC 811.)

- Økt bruk av dagens kobolt-frie kjemier, f.eks LFP, som BYD bruker.

- Økt forskning på og investering i nye kobolt-frie kjemier, inkludert Li-S, Li-luft og Zn-luft.

- Redusert bruk av kobolt i andre industrier. (Ettersom kobolt blir dyrere vil de finne alternativer og redusere bruken til et minimum.)

 

Driveren for alt dette vil være økte kobolt-priser, så spørsmålet er hvor stor økning man kan leve med, og altså, hvor sterk vil drivkraften bli. I dag krever en elbil med 60 kWh batteri rundt 540 USD i kobolt (med 125 gram per kWh). Jeg tror de vil fortsatt vil kunne være konkurransedyktige med en femdobling av dette. Femdobler kobolt-prisen seg så vil alle momentene ovenfor absolutt gjøre seg gjeldende. Og jeg tror man vil få en ganske håndterbar oppskalering av produksjonen til de nødvendige nivåene.

 

 

Samtidig er det et etablert narrativ, gjentatt av veldig mange her, om at Tesla er de eneste som evner å dra bilindustrien videre, mens alle de andre(Kodak-gjengen) sitter med fingern i rumpa og bare tjener penger på gammal moro. Denne historien mangler imidlertid basis i fakta når man vet at de andre bilprodusentene samlet bruker over 100 ganger mer på forskning og utvikling enn Tesla(Bare VW nesten 20 ganger mer). Medlemmene i Kodak-gjengen inngår også teknologisamarbeid med de fordelene det har.

 

De fleste andre bilprodusentene *er* ganske sidrumpa. Det er f.eks bare å se på Toyotas strategi-annonsering fra noen dager siden. De planlegger med bare 1 million elbiler og hydrogenbiler i 2030. Altså bare ca 10% av produksjonen sin i 2030. Dette er altså hele 12 år til. De burde planlegge med 50%. Når de planlegger feil så investerer de også feil

 

Det var også en morsom liten sak om VAG for en stund tilbake, der de skulle investere uhorvelige antall milliarder i elbilteknologi. Så viste det seg at de hadde regnet alt av batteri-innkjøp de skulle gjøre som investeringer.

 

Men de følger på Tesla, om enn noe motvillig. Spørsmålet om det er for lite for sent. Vi får se.

dette stemmer vel ikke Espen?

Solidpower snakker om at de har en variant av Li₂S  og cobolt vil høyt sansynlig ikke bli brukt som katode her.

Det finnes så klart alternativer til Kobolt. Li-S er ett av disse. Du har også LTO, LFP, osv.

 

"Solid-state" sier ingenting om hvilken katode som blir valgt, men de fleste av de mer tradisjonelle (ikke eksperimentelle) alternativene som også har god energitetthet benytter seg av Kobolt.

Dette blir i en overkant forskjønnelse av virkeligheten. Koboltprisene er på vei i taket og 60% utvinnes i et ustabilt konfliktområde under uverdige forhold. Kobolt er et biprodukt fra annen gruvedrift og det kan ta flere tiår fra oppdagelse av drivverdige forekomster til produksjon.

Det er store kjente forekomster rundt om i verden. Ettersom prisene øker blir flere av disse drivverdige. Det trenger ikke ta tiår.

 

Kobolt "kan" gjenvinnes, men gjenvinningsgraden fra Li-Ion-batterier er per i dag nær null og om det en gang blir gjennomført i stor skala så må man ta hensyn til at dette ikke er i nærheten av å dekke en tidobling i etterspørselen.

I dag er det rett og slett ikke nok utrangerte li-ion batterier til å drive gjenvinning på en økonomisk måte. De varer for lenge til at de har rukket å bli dårlige. Men når det kommer, så vil det komme for fullt. Trolig rundt 2025-2030.

 

Men det vil så klart ikke dekke etterspørselen på kort sikt. Det er først ca 15 år etter at 100% av bilproduksjonen er elektrisk at gjenvinning kan stå for alle råvarene. Det er altså trolig nærmere 2060.

Det er flere som mener at nedgangen i produksjonskost for Li-Ion vil stoppe opp om 2 år pga økninger i råvareprisene.

Det høres naturlig ut. I dag er prisene noe sånt som 75 USD/kWh på cellenivå. Om vi kommer oss ned til 50 USD/kWh så er det stort sett bare råvarene man betaler for. (Og av dette, med 125 gram per Co per kWh, så står Co for ca 9 USD.)

 

Vi nærmer oss helt klart ett nivå der råvareprisene er styrende. Men det er ingen krise. En elbil med 60 kWh basert på NCA bruker Kobolt til ca 540 USD. Det er fortsatt en liten del av prisen til en bil.

Enten må ambisjonsnivået for utbredelse av elbiler senkes slik at man får tid til å øke utvinningstempoet eller så må det på plass batteriteknologi som baserer seg på mer lett tilgjengelige råmaterialer.

Man må kjøre på hardt og brutalt, slik at prisen på Kobolt går i været og utvinningen følger på. (Eller at minste motstands vei viser seg å være redusert eller eliminert bruk av Kobolt.)

Litt snodig at TU hevder senterboosteren ikke skal lande, men den er likevel vist på bildet med landingsbein.

Det er litt dårlig forklart. (Ganske mulig journalisten ikke skjønte dette helt.)

 

Første trinn er de tre boosterene, med lengde lik de ytre boosterene. Andre trinn er montert på senterboosteren, og er den overskytende lengden i forhold til de ytre boosterene. Andre trinn har en stk av motorene av samme type som blir brukt på boosterene, men den har en mye større dyse, slik at den fungerer bra uten atmosfære.

Se f.eks på Tesla. Underskudd hver måned.

Ja, Tesla bruker alt av inntekter på R&D slik tesla-fanatikerne fremhever, men samtidig brukte BMW i 2016 fem ganger mer på R&D og samtidig hadde de milliardoverskudd, hvert kvartal! Så før du vet ordet av det har BMW (og de andre store) parkert Tesla.

Det er forskjell på å produsere 2,5 millioner biler per år og å produsere 0,1 millioner biler per år.

 

Tesla kan ikke få økonomien i orden før de får opp produksjonen. I slutten av 2018 skal takten i hvert fall være oppe på rundt 0,6 millioner biler per år. Da vil de kunne tjene penger og samtidig øke R&D budsjettet.

Det blir spekulasjon for øyeblikket. Det er utvilsomt et mål å bli kvitt kobolt i fremtidige celletyper. Foreslåtte solid-state Li celler bruker stort sett ikke kobolt, og metallisk litium er gjerne det man ønsker å oppnå å benytte.

 

Pr. i dag vet vi ikke hva et fremtidig solid state litium batteri vil bestå av. Om det skulle bruke kobolt vil det være av andre grunner enn dagens celler. Så det at Co er brukes i dagens flytende elektrolyttceller impliserer ikke at de vil brukes i SS celler. (men motbeviser det heller ikke)

Litiumet benyttes til anoden. Katoden er som før, og benytter da altså (som regel) kobolt.

 

Men tilgangen på kobolt er ikke så problematisk som mange skal ha det til. Etter som prisen går opp vil det utvinnes mer kobolt. Og det vil kunne gjenvinnes inn i evigheten.

Vel skal den komme som "ren" energi fra nettet eller "lokalt produsert fornybar energi" så har du allerede tapt debatten så de synger. Folk flest fyrer vel på kull så ..... sorry.

Folk flest fyrer ikke på kull. I Europa er det ca 25% kull, og i Norge er det godt under 5% kull.

Jeg kan bare finne en forklaring på det, og det er at du har bias til fordel for den som ikke har blitt dømt.

Det er fint mulig at jeg har bedre inntrykk av de som ikke er dømt for forbrytelser enn de som er det.

Vi alle vet hva Tesla har gjort, og om du kaller det juks eller om du kaller det kreative målemetoder er knekkende likegyldig, ihvertfall for meg.

Jeg er mere opptatt av hvorfor du skal bruke finere ord om Teslas svin på skogen, enn hva du bruker om VW sine svin på skogen.

Det tror jeg vitner om din sterke bias, og da er det viktig å vurdere dine ord ut ifra nettopp det at du har sterk bias.

Det er forskjell på å bli dømt for en forbrytelse, og å ikke bli dømt for en forbrytelse. Derfor vurderer jeg disse tingene som annerledes.

Jeg er genuint imponert, det hadde jeg faktisk ikke trodd.

Da er vel veien kort til å se at hvorvidt elbil er bedre eller dårligere enn andre biler, kommer helt an på den enkeltes bruker behov?

Godt. Da forventer jeg at svartmaling av forbrenningsmotorer, og oss som kjører med det, opphører.

Har noen svartmalet de som kjører bil med forbrenningsmotor?

 

Jeg har en dieselbil selv. Men nå er det noen måneder siden sist jeg fylte diesel, for å si det sånn. Den blir nok solgt i 2018.

Skal jeg si det med ditt sprråk, så ville jeg sagt at VW løy ikke heller, de optimaliserte bilen for en kjent test, og oppgav helt reelle testresultater.

Men jeg liker å kalle en spade for en spade: Tesla løy. VW løy. Like moralsk forkøplede begge to

VW erkjente seg skyldig i å ha jukset på testene, og ble dømt til å betale 2,8 mrd USD i bøter. Det er bare i USA.

 

Det er ikke bevist at Tesla gjorde noe som helst ulovlig.

Nja, kontrollere til el-motorer er det vel ikke akkurat Tesla som fant opp. :-)

Kan ikke huske å ha sett noen påstander om at Nissan, Renault, BMW, VW, Mercedes, Mitsubishi, Chevrolet, PSA og div andre produsenter av el-biler har hatt noe spesielle problemer med å tilpasse elektronikken. Dette er utviklet for lenge siden og stort sett standardvare med litt tilpasninger, hvor også Tesla har kjøpt kompetanse fra etablerte aktører - akkurat slik som alle andre kan gjøre.

 

Det som er den største utfordringen til Tesla er at de på død og liv skal tilpasse dette selv i stedet for å bestille en løsning hos produsenter som kan dette.

Tesla er en av produsentene som kan dette. De designer alt selv og får det så produsert i Kina. Samme som f.eks Apple. Tesla er faktisk et av verdens største kraftelektronikk-selskaper.

 

100k Model S/X per år utgjør ca 45 GW med vekselrettere per år og 500k Model 3 per år vil utgjøre ca 125 GW med vekselrettere per år. Og så har man i tillegg all elektronikken til de stasjonære lagringsbatteriene og solcellevirksomheten.

Jeg ser ingen prinsipiell forskjell på Teslajuks eller VWjuks, og forventer at begge to omtales som like store juksemakere. Jeg har en uggen magefølelse om at hvis navnene ikke hadde vært nettopp "Tesla" og "Volkswagen", så ville skyldfordelingen mellom dem vært annerledes.

At den ene lyver på miljø og den andre lyver på ytelse ser jeg ikke som noen formildense omstendighet. Begge deler er å lure forbrukerne, og pynte seg med lånte fjær.

Tesla oppga ikke feil tall eller "løy". Tesla oppga tall på en slik måte at de kunne misforstås.

 

I resten av verden var det Tesla gjorde helt OK, det er bare det at Norge har ekstremt forbruker-orienterte regler, med nesten alt ansvar på den profesjonelle parten. Da Tesla ikke følte seg sikker på at de ville vinne rettsaken, så inngikk de forlik med de Tesla-eierene som hadde klaget. Uten å innrømme skyld.

Det er masse negativt med elbil.

- Først og fremst er de dyre.
- De krever infrastruktur for lading, som kan være upraktisk for en del som ikke har fast parkering og/eller dårlig strømnett.
- De veier noe mer enn sine fossile konkurrenter.
- Det er lang leveringstid på en rekke av de mest attraktive elbilene.
- Det er lite man kan fikse selv på elbilene. Som regel må man på merkeverksted.
- Mange av dagens elbiler har lav rekkevidde.
- Hurtiglading og regenerering fungerer ganske dårlig med kaldt batteri.
- Regenerering fungerer heller ikke med fullt batteri, noe som gir litt varierende bremseegenskaper.
- Noen syns de lager for lite støy, og kan være skummel i trafikkbildet.
- Branner i elbilbatterier krever mye vann å slukke. En enkelt brannbil har ikke nødvendigvis nok vann.
- Osv.

Sånn, har jeg bevist at jeg ikke er en del av "Tesla-menigheten"?

Om bevegelsesenergien blir lagret og konvertert til elektrisk fremdrift så spiller det ingen rolle om den kommer fra en helelektrisk bil eller ikke. Toyota med sine millioner av produserte Priuser har betydd mer for utslippsfri personbiltransport enn noen andre.

Men den er jo ikke utslippsfri! En Prius er en noe mer drivstoffgjerrig bensinbil enn andre bensinbiler. Og ikke særlig bedre enn dieselbiler på CO2.

 

Det er så klart bedre med en hybrid enn en ikke-hybrid, men en dieselbil med Adblue kan være like bra som en Prius. Det som betyr noe er konsekvensene for miljøet, ikke om man benytter batteri/elmotor.

Finnes det noen bilprodusenter som har bidratt til flere elektrisk kjørte kilometer enn Toyota?

Tja. Jeg vil ikke regne hybridenes "elektriske km" som faktisk elektriske. Energien stammer fra fossilmotoren, den har bare tatt en runde innom batteriet.

 

For at elektrisk kjøring skal kunne benytte ren energi må energien komme fra nettet (eller lokalt produsert fornybar energi). Da er nok Toyota langt nede på listen. Noen plug-in Prius, noen få klassiske RAV4 og noen nye RAV4 (med Tesla drivlinje) monner ikke stort. Nissan og Tesla er nok de som leder an med flest elektriske (ikke-fossile) km.

*Er elbil så positivt som det fremstilles?

*Er bil med forbrenningsmotor så negativt som det fremstilles?

Svaret på de to spørsmålene gir seg igrunn selv, for enhver som faktisk er villig til å reflektere selv.

Det første spørsmålet fører til et annet spørsmål - hvor positivt fremstilles elbiler? Det *jeg* ser av informasjon rundt elbiler er stort sett ganske avpasset. Elbil har ett stort potensiale for å redusere utslipp, både når det gjelder NOX og CO2, men også når det gjelder PM og VOC. Veitransporten står for ca 40% av oljeforbruket i verden, og dette vil kunne kuttes ut fullstendig ved å gå over til batterier og solkraft.

 

Det andre spørsmålet fører også til ett annet spørsmål - hvor negativt fremstilles biler med forbrenningsmotor? Også her er mitt inntrykk at dekningen er stort sett ganske avpasset. Forbrenningsmotorer står for store utslipp av CO2, og i en del byer bidrar de med mye utslipp av NOX, PM og VOC. Samtidig finnes det renseteknologier som kan fungere (Adblue, partikkelfilter, osv) for å fjerne en del utslipp, men det varier litt hvor gode de faktisk er. De fleste dieselmotorprodusentene slår av rensingen ved diverse værforhold. Til tross for dette er det ett faktum at forbrenningsmotorer vil være en del av bildet i fortsatt flere tiår.

 

Altså, jeg vil svare ja, og ja, når man ser på helheten. Men så klart finnes det artikler som går for langt.

Vil dette bety at det beste kompromisset er hybrider eller hydrogen basert hvis man skal se på det totale bildet fra produksjon til spiker ?

I forhold til hva? CO2?

 

Ser man på CO2, der man sammenligner elbil på EU strømmiks, hydrogenbil på hydrogen produsert med EU strømmiks, og diesel/bensin, så kan man rangere bilene ca slik:

 

1. Elbil

2. Ladehybrid på diesel

3. Ladehybrid på bensin

4. Vanlig hybrid på diesel

5. Vanlig hybrid på bensin

6. Dieselbil

7. Bensinbil

8. Hydrogenbil

1000 usd per aksje (ditt best-case scenario) er da vitterlig bare middelmådig, med slik tidshorisont. Sannheten ligger gjerne mellom bestcase og worstcase. Worstcase er at de ikke får ut model 3 og konker før sommern 2018.

 

Med andre ord veldig stor usikkerhet og stor risiko, for middelmådig avkastning. Ikke særlig vanskelig å finne bedre plasser å putte pengene.

Mer enn tredobling av pengene mine på 3 år anser jeg ikke som middelmådig; 44% årlig avkastning er en del bedre enn bankrenta i hvert fall. Og det var definitivt ikke "best case", best case er mer i området en 10-dobling. Da går alt rett for Tesla. Tredobling er optimistisk, men ikke helt urealistisk.

 

Og worst-case er vel alltid konkurs for ett selskap. Dette er samme for VAG som Tesla. I worst case er VAG konkurs neste år. Det er derimot ganske usannsynlig for både Tesla og VAG.

 

Prøv å se likhetene til dotcom, det er veldig påfallende. Internett var ikke i boble, det er ikke elbilen heller. Men de høylytte startupselskapene (tesla) var ei boble. Etter bobla sprakk så kom de etablerte telekom- og softwareselskapene på banen og styrte skuta.

Fremridens elbil er en Kia, en Hyundai og en Volkswagen.

Jeg ser visse likheter til internett-boblen i markedet, men jeg kan ikke helt se at prisnivået er spesielt bekymringsverdig ennå. Du har en god del selskaper som forsøker å komme seg inn i elbilmarkedet, men i mitt syn er de rett og slett for sent ute. Faraday Future, Lucid Motors, Fisker, Nikola Motors, Detroit Electric, osv. Jeg ser ikke gode ting i fremtiden deres. Om disse selskapene skulle få milliarder av dollar kastet etter seg så tror jeg vi risikerer å komme inn i boble-territorium. Dette er nok noe jeg får følge med på. (Det er ganske mulig det er en boble i det kinensiske elbilmarkedet. Subsidiene har ført til en ekstrem oppblomstring av små elbilselskaper. Jeg vurderer det som usannsynlig at konsekvensene av om denne boblen skulle sprekke skulle nå utenfor Kina.)

 

Å investere i de store etablerte bilprodusentene i dag ser jeg litt på som å investere i AT&T i år 2000. De er ikke fremtidsrettet, og om de ikke skulle gå konkurs, så vil de trolig ikke klare å beholde den samme relevansen.

 

Men det er det som er sjarmen med aksjemarkedet. Jeg har en mening, du har en mening. Vi får bare se hva som blir resultatet om noen år.

Jeg har virkelig ikke tenkt å diskutere med deg omkring "den eneste grunnen til å gi ut utbytte", så lets agree to disagree på akkurat den. Jeg, som hobbyinvestor, setter pengene mine der jeg får best mulig risikojustert avkastning, innen den tidshorisonten jeg sannsynligvis trenger pengene. Å investere i Tesla gir bare ingen mening innenfor nevnte kriterier. Det er overkjøpt, det har for lite salg per aksje, det er for volatilt, det leverer rødtall år etter år, det sliter med å få ut produktene sine i tide, gang på gang, de har svært lav produksjon sammenlignet med selskap i samme bransje og samme market cap.

Etter målbare kriterier så er det veldig lite som tilsier at dette er en god investering.

Målbare kriterier sier egentlig at dette er ei boble, akkurat som bitcoin, dotcom og CDOer bestående av råtne boliglån i 2008. Mye likhetstrekk. Subjektive kriterier skal jeg ikke si noe om, men subjektive kriterier er heller ikke hva som gir avkastning. Dersom ikke meklern får ut fingern å gjør det selv snart, så skal jeg be han sette opp en ETN med shortcase på Tesla.

Tesla er det ledende selskapet på elbiler, med den beste teknologien og de mest attraktive produktene. De er ett av to bilselskaper som satser på battericelleproduksjon, der det andre er kinesisk og har mer enn nok med å møte etterspørselen der. Aksepterer man at man vil se en ekstrem vekst i elbilproduksjon, og at bilsalget vil bli 100% elbil i vår levetid, så er det mye som ligger til rette for at Tesla vil gjøre det veldig bra. Det er lett å sette opp regnestykker som tilsier at Tesla fortsatt har mye potensiale for kursstigning.

 

Det er ikke usannsynlig at Tesla i 2020 kan selge:

 

- 500.000 Model 3: 50k USD ASP, 25 mrd USD omsetning, 5 mrd bruttomargin

- 250.000 Model Y: 60k USD ASP, 15 mrd USD omsetning, 3 mrd bruttomargin

- 100.000 Model S/X: 100k USD ASP, 10 mrd USD omsetning, 2 mrd USD bruttomargin

- 10.000 Roadster: 200k USD ASP, 2 mrd USD omsetning, 750 mill USD bruttomargin

- 10.000 Semi: 200k USD ASP, 2 mrd USD omsetning, 250 mill USD bruttomargin

 

Det blir en omsetning på 54 mrd USD, og en bruttomargin på 11 mrd USD. Går det med 5 mrd til å holde selskapet i gang og man antar det fortsatt er 168 mill aksjer og 315 USD per aksje, så er det P/S ratio på 1,02 og EPS på 35,7. Aksjekursen vil fint kunne være i området 700 USD uten at det er overpriset.

 

Dette er sånn ca det Tesla kan få til med dagens fabrikker. Om da Tesla bygger fabrikker i Europa og Kina, og man tar hensyn til produksjonen av solceller og stasjonære lagringsbatterier, så hadde det ikke vært rart om aksjekursen var over 1000 USD.

 

Som hobbyinvestor ser jeg ikke noe bedre sted å plassere pengene mine enn Tesla. Men du kan gjerne shorte Tesla. Jeg hadde håpet på en short squeeze i 2017, men det ble aldri noe av. Kanskje 2018 er året.

Regnsensor. En ny Tesla til ofte over en million kroner har ikke engang utstyr som regnsensor. Manuelle viskere.

Tesla har nok prioritert utviklingen av AP2 i stedet for å implementere automatiske viskere. Jeg er ikke enig i den prioriteringen, og syns det har tatt lang tid. Men det er neppe mange måneder til det kommer en trådløs oppdatering som aktiverer automatiske viskere.

"kortsiktig gevinst"? Tidshorisont på 30 år eller mer, OG høy risiko OG høy volatilitet? Høres ikke ut som ei god langsiktig investering heller?

Nå er det ikke 30 år til 2030. Det er litt over 12 år.

 

Men det er lov for de som investerer på lang sikt, men ikke så lang sikt at de vil få utbytte, å også håpe på kursøkning. Ser man f.eks på Amazon, så har de aldri gitt utbytte. Alle pengene reinvesteres i selskapet. Jeg tror verken kortsiktige investorer eller langsiktige investorer er lei seg av den grunn.

 

Hvis ett selskap gir utbytte, så er det fordi selskapet har gått tom for gode ideer, der de tror de kan klare å få større gevinst enn ellers på børsen. Altså, utbytte er en form for mistillit mellom investorene og selskapet, der investorene mener selskapet ikke vil klare å ta vare på pengene bedre enn de kan gjøre ved å investere i andre selskaper.

 

Forhåpentligvis er det lenge før vi kommer til det punktet med Tesla.

Au au au..... De fleste investorer vil nok synes det er ganske drøy ROI?

Og det er hvis Model 3 i det heletatt kommer?

Model 3 har kommet. Nå handler det bare om å skalere opp produksjonen til ett mye høyere nivå. Noe som jobbes med.

 

Men det er definitivt slik at Tesla er ikke for de som forventer utbytte i nær fremtid. De som ønsker kortsiktig gevinst må satse på kursøkning.

Da spørs det bare når de skal begynne å tjene penger? Hittil har de bare brukt penger, og de har holdt på i 10 -15 år allerede?

De kan begynne å gå med overskudd allerede i 2018, når Model 3 er oppe i en produksjon på 240-480k per år. Men det blir nok ikke noe utbytte før forhåpentligvis etter 2030 en gang. Tesla har mye de kan og bør investere penger i.