Espen Hugaas Andersen

Har du kilde på disse kostandene? Jeg finner lite som sier noe under ca 190 og da er det ikke spesifisert at det er på pakkenivå.

Jeg har ikke veldig gode kilder. Dette er stort sett ganske godt bevoktede bedriftshemmeligheter. Vi vet at GM betalte LG CHem 145 USD/kWh for batteriene til Bolt/Ampera-e. Dette er NMC kjemien, som er en del dyrere en NCA kjemien til Tesla.

 

Ser man på hvordan Tesla priser batterikapasiteten på Semi, så ser man at oppgraderingen fra 300 miles rekkevidde til 500 miles rekkevidde koster 30.000 USD. Med noe sånt som 600 kWh på minste batteripakke og noe sånt som 1000 kWh på største batteripakke, så tilsvarer det en pris ut til kunde på 75 USD/kWh.

 

Jeg føler meg altså ganske sikker på at jeg har mitt på det tørre når jeg sier 100 USD/kWh er mulig med dagens teknologi.

Uansett vil ikke disse prisene holde uten vesentlige endinger av cellene om man skal skalere opp produksjonen til TWh-nivå, siden matrialkostnadene da eksploderer (knappe resurser lar seg som tidligere nevnt ikke endre over natten). Nå er jeg ikke i noen tvil om at slike endringer vil skje, men som sagt gir dette alltid risiko for at eksisterende investeringer avskrives.

Det er ingen mangel på materialer. Det handler bare om å øke utvinningen. Dette vil gjøres i takt med at prisene øker. Deretter er det bare snakk om å resirkulere materialene inn i evigheten.

 

Mener du USD2500 spart i energikost? Det understreker i så fall mitt poeng, at elbiler pr. i dag er alt for dyre til å forsvare besparelsene, det er neppe noen elbil som koster mindre enn USD2500 mer enn sit konvensjonelle alternativ. Hvis du mener USD2500 mindre totalt inklusive kjøpspris må du i så fall si noe om inngangsprisen, men da må du også ta hensyn til at penger nå er mer verdt enn penger senere.

2500 USD i spart energikostnad. Da regner jeg så klart uten avgifter, og jeg antar en småbil. Dette er altså helt worst-case på besparelsen.

 

Ser man på en SUV, og antar avgifter på drivstoffet, så er besparelsene mye høyere.

En mer aggressiv inkludering av eksternaliteter (i.e. forurensing) i prisen på bilene vil kunne flytte markedet vesentlig, men jeg tviler på at det er politisk vilje til dette særlig mange steder.

Det var ikke det jeg snakket om. Det meg mente er at katalysatorer, partikkelfilter, Adblue, sylinderkutt, start/stop, hybridisering, osv koster penger. Kravene til utslipp blir strengere og strengere, og for å møte kravene så blir bilene mer og mer kompliserte, og dyrere.

 

Motorkontrollere er alt billig. Dette har vært hyllevare i mange år. Elmotorene kan ha noe besparelser, men jeg vil tro produksjonen her er greit gjennomautomatisert så det koker ned til råmatrialer og her har elmotoren litt å streve med med mye kobber og sjeldne jordarter (men jada aluminium kan nok brukes også her spørsmålet blir levetid for aluminiumsledere i et slikt miljø), mens den konvensjonelle motoren stort sett bruker stål og aluminium.

 

Den konvensjonelle motoren har for all del mange produksjonsprosesser involvert i seg, men det er jo dette som er det som gjøres billigere ved masseproduksjon, så det er neppe så mye å hente i differanse til elmotoren her.

Noe kobber slipper man ikke unna, men man trenger ikke sjeldne jordarter. Min Model X inneholder ikke sjeldne jordarter i nevneverdig kvantum. (Men trolig bittelitt i forskjellige elektriske komponenter.)

 

Produksjonen av elektrisk drivlinje er betraktelig enklere enn fossil drivlinje. Det er snakk om 10-20 bevegelige deler vs hundrevis av bevegelige deler. Elektrisk drivlinje minus batteri er også lettere, altså medfører det mindre råmaterialer. (Men det er som sagt mer kobber og mindre stål, så råvarekosten er ikke veldig forskjellig.)

 

Kobberet kan riktignok resirkuleres når bilen vrakes, så der får man igjen en del av investeringen.

Over levetid så har du nok en del totalkostnader å ekstrahere på enklere vedlikehold, men jeg har jo inntrykk av at det er ikke motorvedlikeholdet som drar mest på for moderne konvensjonelle biler, men heller oppheng, karosseri o.l.

Man slipper unna en del forskjellige ting. Tennplugger, registerreim, partikkelfilter, oljefilter, luftfilter, drivstoff-filter, motoroljeskift, turbooljeskift, Adblue, osv. Men det er nok ikke snakk om veldig mange tusen dollar over levetiden.

 

Oppsummert ser jeg ingenting her som ikke klart sier at vi må vesentlig mer ned på selve batterikostnaden før elbilene blir konkurransedyktige. Dette bringer oss tilbake til starten på denne diskusjonen: Hvor mye er det lurt for en eksisterende bilprodusent å investere i dagens batteriteknologi. Jeg påstår ikke å sitte med noen fasit, men jeg regner med at bilprodusentene ikke går helt i blinde rundt sine egne vurderinger av dette.

VAG investerer vel ca null kroner i dagens batteriteknologi. De velger heller å kjøpe inn fra underleverandører. Jeg hadde vært mindre kritiske til VAG om de til tross for å ha valgt den linjen fortsatt valgte å rulle ut elbiler agressivt. I stedet velger de den linjen og satser halvhjertet på elbiler.

 

Så da burde aksjemarkedet vært i salgsmodus på Toyota da? Ser ikke slik på på aksjekursen, den har gått jevnt oppover de siste par årene, riktignok fortsatt under toppen i 2015.

Nei, aksjemarkedet er ikke perfekt rasjonelt. Endringer i aksjekursen kan skje plutselig og tilsynelatende uten logikk.

Latterlig å se forsvarstalene for Tesla, elbilsalget i USA utgjør pr i dag under 0 prosent av det totale bilsalget...

Under null prosent, faktisk. Hvordan fikk de til det?

Kan de brukes funksjonellt sett: Ja, men gode nok? Nei, de er for dyre og for matrialintensive. Uten dramatiske forbedringer av batteriene vil elbiler nok forbli et marginalt fenomen slik de er i dag. Den økonomiske tyngdekraften gjelder fortsatt og elbiler er mye mye dyrere enn konvensjonelle, det må endres.

Dagens batteriteknologi kan produseres til under 100 USD/kWh på batteripakkenivå. Da koster en batteripakke på 60 kWh under 6000 USD. Det er billig nok til det aller meste av markedet.

 

Og da tar man heller ikke hensyn til at det er TCO som er viktigst. Sammenligner man bensin til 5 kr/l og 0,6 l/mil med strøm til 1 kr/kWh og 2 kWh/mil, så sparer man 20.000 kroner over 15 år og gjennomsnittlig kjøreavstand per år. Det er altså 2500 USD.

 

Det betyr at elbil er mest økonomisk om man får ned prisen på elmotor/motorkontroller/lader/reduksjonsgir til prisen av fossilmotor/girkasse/eksosanlegg/drivstofftank minus 3500 USD. Dette er ikke helt urealistisk, da kraftelektronikk blir billigere og billigere, mens avgassrensing og slikt blir dyrere, ettersom kravene blir strengere og strengere.

 

Fra spøk til revolver: Det er ekstremt spekulativt å anta at produksjonsutstyr for dagens batterier vil kunne brukes på neste generasjon. Selv om man overfladisk sett har en ide om hva de vil være vil det nesten alltid være detaljer som ødelegger for gjenbruk av tooling.

Jeg utelukker ikke at det vil være steg i prosessen der det vil være endringer. Men veldig mye vil være likt.

 

 

Det er vanskelig å planlegge for politisk risiko, og det som slår en vei ett sted kan slå ut anneledes andre steder. Grunnen til at toyota har hatt så mye fokus på hydrogen har vært tilsvarende politisk press i Japan.

 

Utover det: Hvor vises disse påståtte feiltrinnene seg i bunnlinjen?

Ingen steder ennå. Kravene er ikke implementert ennå. De trår i kraft neste år, om jeg ikke tar feil.

Dagens batteriteknologi er god nok. Om faststoffbatteriene slår gjennom, så vil bare overgangen til elbil akselerere. Og da er det fortsatt veldig mye likt. Man vil fortsatt benytte metallfilm som er dekket i anode og katodemateriale, som så er kombinert med elektrolytt, rullet/brettet sammen og puttet inn i en battericelle. Cellene er så montert sammen i batteripakker, sammen med elektronikk, og batteripakkene er montert inn i elbiler.

 

Om man går over til faststoffbatterier så er det stort sett bare endringer på hvilke anodematerialer, katodematerialer og hvilken elektrolytt man benytter. Det blir verre om man går over til noe sånt som litium-luft. Da kreves det ganske annerledes produksjonsteknologi. Men man kan ikke la frykten for at det skal komme noe bedre stå i veien for å satse i dag. Det kommer alltid noe bedre i fremtiden, men man lever jo faktisk i nåtiden.

 

Jeg mener det er ett feiltrinn av de store etablerte bilselskapene å være såpass forsiktige i elbil-satsningene sine. F.eks Toyota har jo egentlig allerede brent seg på å være for treg. Plutselig kom det krav i Kina som de ikke var i det hele tatt i posisjon for å møte, og så må de kaste seg rundt for å forsøke å få på plass noen elbiler. Det er ikke oppskriften på å komme med attraktive, gjennomtenkte elbiler! Vi får se hvordan det går. Det er fullt mulig Toyotas Kina-satsing vil bli ett tapssluk, og kanskje må de trekke seg ut av Kina. Eller kanskje det går helt fint, denne gang.

 

De selskapene som ikke sørger for å være veldig klare med elbil setter seg i en veldig sårbar posisjon, der de i økende grad lever på nåden til konkurrentene og myndighetene. Og som sagt, VAG er ikke det selskapet som ligger dårligst an.

Bilprodusentene har ikke noe spesiellt behov for elbiler nå, de har behov for å ha elbiler senere når de blir markedsmessig relevante, sannsynligvis i starten av neste tiår. Eksisterende bilprodusenter har dermed lite grunn til å skulle lansere masse elbiler nå, de gjør sine vurderinger på når markedsvinduet for elbiler åpner og tar sikte på å ha modeller til da.

 

Pr. i dag er elbiler noe det er svært lite fortjeneste på så de modellene som er tilgjengelige er mest som eksperimenter å regne.

Det er ekstremt farlig å sitte på sidelinjen og vente på riktig tidspunkt til å gå inn i ett marked. Kodak og Nokia tenkte nok lignende tanker.

 

Utfordringen for de store etablerte selskapene er at de må være villige til å ofre kortsiktig lønnsomhet for å komme seg inn i de voksende nye markedene, og det er ikke så lett for et stort selskap å gi slipp på det gamle trygge. Jeg vet ikke hvordan investorene i VAG ville reagert hvis VAG gikk ut og sa at de skulle produsere sin siste fossilmotor i 2030, men jeg har mine tvil om at det ville bli godt mottatt. For å ikke gjøre investorene sinte må VAG forsøke å ri to hester samtidig. Kanskje de klarer det, men det er også en ikke ubetydelig risiko for å knekke nakken.

 

Når det er sagt, jeg har mer tro på VAG enn de fleste andre større etablerte bilprodusentene. VAG er kanskje best i klassen...

 

 

Hvorfor i alle dager skal VAG konsernet trenge å stresse med elbiler ? Den må du gjerne forklare.

 

VAG har i flere år vært blant verdens 5 største bilprodusenter, de siste par årene har de sloss mot Toyota hvor de har variert mellom 1 og 2 plass, med få antall biler som har skillet de to.

 

I motsetning til Tesla så har de fabrikker i ekstremt mange land som de tilpasser nye modeller og teknologier raskt, og det er vel knapt et bil relatert selskap som har så stor bredde i utvalget, de har alt fra Skoda, VW, Seat og Audi til luksus som Bentley og Bugatti, 2 tungtransport merker med MAN og Scania til noen av markedes råeste biler som Porsche og Lamborghini. De eier også Ducati og har eget selskap hvor nyttekjøretøyene som bla Transporter går inn under.

 

I fjor solgte Tesla rundt 100000 biler, VAG solgte rundt 10 millioner.

 

Eller rundt 100 ganger så mange.

Fordi de har lyst til å fortsette å være relevante, og ikke gå konk?

 

Mener du dette her seriøst ?

 

Tesla har 3 modeller i produksjon, Golf og BMW i3 solgte mer en Tesla i fjor i Norge - Tesla på 9 plass.

 

Og utenom USA, Tyskland og Nederland så selger Tesla veldig lite biler faktisk.

 

Mange innbiller seg at Tesla selger mange biler, men til og med i UK blir den sett på som en eksotisk bil som står sammen med Ferrari og Aston Martin på biltreff. Ser jeg ut ene vinduet så står det en Tesla X i bakgården her...for Norge har ingen avgifter på elbiler samt flere andre fordeler som du sikkert vet. Danmark fjernet disse, og Tesla salget gikk fra flere tusen i året til et par hundre.

 

Noe som gir vel en viss ide hva som hadde skjedd her i landet hvis regjeringen fant ut at elbiler skulle behandles på lik linje med diesel og bensinbiler.

Tesla produserer i området 4 ganger flere elbiler en VAG totalt. Jeg er klar over at VAG også produserer fossilbiler, men så er det jo ikke fossilbiler som er fremtiden. VAG må henge med på utviklingen for også å være relevant i fremtiden, ikke bare i nåtiden.

 

Når det gjelder elbilsalget i Danmark, så likebehandles Tesla med fossilbiler som som også selges i ubetydelig antall. Danmark vil ikke at det skal selges større tyngre dyrere biler, og da er ulempen for Tesla at det er det eneste de selger i Danmark. Det vil endre seg når Model 3 kommer i salg i Europa.

For å sette ting litt i perspektiv: BMW solgte over 440k biler i 3- og 4-serien og Mercedes 425k av C-klasse i 2016. Da er det kanskje ikke like imponerende med 400k+ reservasjoner for Model 3, spesielt ikke når produksjonen skal gå over noen år.

Tesla skal produsere i området 480.000 Model 3 per år. Ting tyder på at det vil de ikke ha noen problemer med etterspørselen for å også selge de.

 

Model 3 er ett viktig steg på veien til å bli en volumprodusent. Jeg mener målet for Tesla bør være i området tilsvarende produksjon som BMW, altså rundt 2,5 millioner biler per år, og det er det mulig de klarer i området 2025-2030. Da trenger de minst 1 stk Gigafactory til, pluss bilfabrikker i Europa og Asia.

Hvorfor i alle dager skal VAG konsernet trenge å stresse med elbiler ? Den må du gjerne forklare.

 

VAG har i flere år vært blant verdens 5 største bilprodusenter, de siste par årene har de sloss mot Toyota hvor de har variert mellom 1 og 2 plass, med få antall biler som har skillet de to.

 

I motsetning til Tesla så har de fabrikker i ekstremt mange land som de tilpasser nye modeller og teknologier raskt, og det er vel knapt et bil relatert selskap som har så stor bredde i utvalget, de har alt fra Skoda, VW, Seat og Audi til luksus som Bentley og Bugatti, 2 tungtransport merker med MAN og Scania til noen av markedes råeste biler som Porsche og Lamborghini. De eier også Ducati og har eget selskap hvor nyttekjøretøyene som bla Transporter går inn under.

 

I fjor solgte Tesla rundt 100000 biler, VAG solgte rundt 10 millioner.

 

Eller rundt 100 ganger så mange.

Fordi de har lyst til å fortsette å være relevante, og ikke gå konk?

Jeg mente jeg hadde sett ganske optimistiske prediksjoner fra deg, men da tok jeg feil og trekker det tilbake.

Kan godt hende du har sett at jeg har skrevet ting som var for optimistiske, utifra utfordringene som har vært de siste 6 månedene. Men jeg mener bestemt jeg ikke på noe tidspunkt har antatt 100-200k Model 3 i 2017.

 

Ganske sikker på at det meste jeg har på noe tidspunkt antatt for 2017 er 50-75k. Nå bommet jeg der, men sånt skjer. Det har hele tiden vært mye usikkerhet, noe også Tesla har prøvd å kommunisere.

Arrester meg om jeg tar feil, men du er en investor og du har forkynt disse tallene i offentligheten.

Nei. Det stemmer ikke.

100-200000 Model 3 i 2017.

5000/uke i 2017.

10 000/uke i 2018.

5000/uke i Q1 2018.

 

Alle disse forventingene er brutt og siste er nå en ny 3 måneders utsettelse. Hvis du mener dette "går over all forventning" så er jeg spent hva du forventet.

På det første punktet ble det veldig fort klart at det var snakk om produksjonstakt. Det var litt uklar kommunikasjon fra Teslas side, men det ble oppklart ganske raskt. Det er ingen investorer som har forventet 100-200k Model 3 produsert i 2017, og det har aldri vært et mål. Det tredje punktet vet vi ikke om Tesla vil klare å nå eller ikke. I de siste månedene Tesla har vært helt stille rundt når de skal nå 10.000 stk/uke.

 

Men det er riktig at Tesla har ikke klart å få til en produksjon på 5000 stk/uke i Q4 2017 og at det ligger i planene at de heller ikke vil få det til i Q1 2018. Dette er så klart dumt, men i det store bildet spiller det ikke enormt stor rolle.

 

Det viktige er at volumproduksjonen av Model 3 er endelig i gang. Da kan man begrave konkurs-snakket for denne gang, og glede oss over de økende volumene, kvartal for kvartal. Model 3 er nå på topp-5 listen over elbiler med størst produksjonstakt, og vil etter planen toppe denne listen før utgangen av Q1.

Spørs hvor lenge vi må vente. For noen år siden fant familien ut at det var idiotisk at jeg skulle pendle i en suv bare pga at vi trengte stort lasterom en gang i månden eller skjeldnere. Derfor kjøpte vi en sedan med hengerfeste. Dette fungerer kjempefint. Hengeren tåler fint lasting av sykler, ved, sand, byggevarer, møbler, hageavfall og boss. Vi har fått mye mere bil for pengene ved å kjøpe en økonomisk sedan og henger og hengerfeste som koster typisk 25000.

Høres ganske perfekt ut for Model 3, om den faktisk kommer med hengerfeste.

 

Det er en mellomstor sedan og økonomien vil nok være betraktelig bedre enn alle (nye) fossilbiler man får kjøpt i Norge. Det kan hende Model 3 med hengerfeste vil koste rundt 350.000 kroner. Men så sparer man ganske mye på drivstoff - faktisk i området 150.000 kroner over 200.000 km. Og så har man lav årsavgift, ingen bompenger, osv, så lenge disse fordelen varer.

 

For best økonomi er det som regel lurt å kjøpe bruktbil, så det kan være lurt å vente noen år. Får man en Model 3 med hengerfeste til 200.000 kroner om fem år så vil drivstoffbesparelsene over noen år kunne gjøre at man går i pluss sammenliget med selv en gratis bensinbil. Det krever riktignok at man kjører en del.

Krav til hengerfeste gjør at jeg ikke kan ha hybrid eller el bil. Forstår ikke hvorfor en ev bil ikke kan dra henger?

Noen elbiler kan det. Blant annet Tesla Model X.

 

Men du har rett i at utvalget er dårlig, per dags dato. Dette vil gradvis endre seg over de kommende årene. I år kommer kanskje Jaguar i-Pace, Tesla Model 3 og Audi etron med hengerfeste. Men ingen av de er helt sikre, så vi får vente og se.

Ville da tro og bruke batteriene i slik kulde ville være drepen for de? Batterier har jo ikke noe problem med kulde i seg selv men når høy effekt dras ut av de kalde er da problemene oppstår? Og lading i kulde er ikke bra siden du permanent senker maks kapasiteten på batteriet.

 

"When you charge a lithium ion cell in below freezing temperatures, most of the lithium ions fail to intercalate into the graphite anode. Instead, they plate the anode with metallic lithium, just like electroplating an anode coin with a cathode precious metal. So charging will electroplate the anode with lithium rather than, well, recharging it. Some of the ions to intercalate into the anode, and some of the atoms in the metal plating will intercalate later over 20+ hours if the cell is allowed to rest, but most will not. That is the source of the capacity reduction, increased internal resistance, and also the danger."

Batterielektronikken sørger for at batteriet ikke utsettes for noe det ikke tåler. Spesielt når det gjelder lading så vil man merke forskjellen. Temperaturen på batteripakken trenger ikke være mange grader under null før man ikke kan lade i det hele tatt.

 

Men i forhold til å kunne kjøre så er ikke kulden ett problem. I romjulen parkerte jeg på Gardermoen i noen dager uten å lade, slik at batteripakken trolig var gjennomkald på mellom -5C og -10C, og 1 time forvarming hjalp mye. 1 time forvarming + 1 time kjøring så kunne jeg nok fått tilnærmet full effekt på superlading. Da er man oppe i noe sånt som 25C på batteripakken. Om batteripakken har fått stabilisert seg rundt -30C bør man forvarme lengre, og man må kjøre lengre før batteripakken er oppe i en god driftstemperatur, men det ville overraske meg om man opplevde noe verre enn det.

 

Kulde er i utgangspunktet bra for levetiden på en batteripakke, så fremt man er forsiktig med lading/utlading. Nissan hadde store problemer med kapasitetstap på batteripakkene til Leaf i steder som Arizona, mens det har nesten ikke vært problemer i steder som Norge.

Det er ikke relevant her jeg bor så det har ikke festet seg til minnet, men jeg mener å huske at Tesla ikke anbefaler bruk i kaldere vær enn -20°C eller -30°C. Husker ikke helt. Dessuten begrenses både motorytelse, regenerering og rekkevidde ved lave temperaturer. -30°C gir helt sikkert kraftig redusert rekkevidde.

En Tesla må ikke forlates i under -30C i mer enn 24 timer om gangen. Det er den eneste begrensningen. (Det går nok greit å gjøre dette om man har bilen plugget inn og kjører varmen nå og da. Eventuelt har bilen i garasje.) Stort sett er dette uproblematisk i Norge. Det er svært sjeldent dager der temperaturen ikke vipper over -30C på dagen, selv i Finnmark og Røros.

 

Å kjøre i -30C eller -40C vil utvilsomt påvirke rekkevidden, men neppe ekstremt. Jeg var ute og kjørte i -17C her om dagen, og jeg merket egentlig ingen forskjell i forhold til -5C. Det vil så klart gå mer energi til oppvarming, men når det er veldig kaldt er det i hvert fall sjeldent slaps og motvind. Som regel er det vindstille, og veiene er tørre.

Det virker som du har peiling på Tesla/el-biler generelt, så da har jeg et spørsmål: det er ikke unormalt at det blir -30°C, -40°C der jeg bor - hva blir effektiv kjørelengde for en el-bil/Tesla i slike temperaturer, hvis slike biler faktisk er den nærmeste fremtiden?

Med forvarming vil jeg anta ca 300 km med Model X 100D og ca 350 km med Model S 100D.

 

Hvis man er på langtur bør man regne med 10% buffer i bunn og hurtiglading går svært tregt over 80%, så da kan man effektivt kjøre ca 210 km med Model X og ca 245 km med Model S mellom hurtigladerne. Altså starter man med fullt batteri kan man kjøre 480 km med Model X og 560 km med Model S om man hurtiglader en gang.

^^ Om jeg, bestemor eller hurtigladerne er problemet er meg knekkkende likegyldig

Jeg kjøper den bilen som dekker mitt behov, og så lenge en elbil ikke dekker mitt behov, så er elbil ute av dansen

Sånn virker det frie marked, "det er ikke produktet sin feil, det er kunden sin feil!" er ikke noe salgstriks

Det er ingen som sier du bør kjøpe dagens elbiler. Men du må forstå at dine behov er ikke det samme som alles behov.

 

Når elbilene får 500-600 km rekkevidde, 100+ kW lading, og det blir flere hurtigladere, så er de som sagt etter all sannsynlighet gode nok for over 90% av befolkningen.

Jeg tror ikke det Espen, fordi det er ingen seøvfølge at endepunktene har lademuligheter, slik det er pr. dags dato.

Selv om en enkelt reise ofte ikke er lengre enn 50-60 mil, så må bilen fortsatt ha litt tørt krutt til overs så man klarer en omvei til en hurtiglader. For min del er nærmeste hurtiglader 10 mil unna, og i tilfelle den hurtigladeren er full, eller har tekniske problem og ikke virker, så vil jeg heller ikke risikere å være strandet der, så jeg vil fortsatt ha tørt krutt til å komme meg enda lengre etter det igjen. Så en 80-90 mil rekkevidde, under mindre enn optimale omstendigheter, det er minimum for min del. Å ligge flere døgn på campinghytte for å schuko-ladde elbilen er ikke et alternativ for vanlige bilister.

Jeg tror ikke du helt innser hvor godt ladenettverket begynner å bli.

 

Riktignok har jeg Tesla, så jeg er litt bortskjemt, men jeg har overnattet i Bergen, Gøteborg, Trondheim og Skellefteå uten lading og uten at det har vært en nevneverdig utfordring. Når man ikke har lading der man parkerer så må man bare hurtiglade mer, og altså bruke hurtigladerne som fossilbilistene benytter bensinstasjoner. (Og omveien til en hurtiglader har aldri vært på mer enn 2 km totalt.) En sjelden gang i blant er dette akseptabelt for de aller fleste.

 

Når alle de andre elbilene på markedet også får 100+ kW hurtiglading og slike raske hurtigladere blir veldig vanlig (gi det 5 år) så vil de færreste se på dette som et problem.

 

Og det er fullt mulig du er blant de 10% som ikke klarer seg med 500-600 km NEDC. Da får du avvente noen år.

500-600 km NEDC rekkevidde er etter all sannsynlighet tilstrekkelig for ett sted over 90% av befolkningen. Man kan begynne med å elektrifisere 90% av bilparken; innen man er ferdig med den oppgaven vil det også ha kommet alternativer for de resterende 10%.

Neida Simen. For at en betydelig andel av oss skal velge elbil, så må den ha mye bedre rekkevidde, mye bedre lademuligheter, og tilhengerkrok.

Vi flytter ikke til byen og selger campingvogna, for å få lov til å passe inn i elbilmarkedet. Skal elbil bli noe mer enn en greie for spesielt interesserte, så må elbilene tåle sammenligning med andre biler. Folk flest kjøper ikke elbil fordi det er elbil. Folk flest kjøper bil fordi de trenger bil.

Tror ingen er uenig. Vi trenger ett bredere utvalg av elbiler og lavere priser. Men det kommer. Nye Leaf, Model 3, Model Y, VW ID, osv. Mange nye volum-modeller til overkommelige priser vil være på markedet før 2020. I tillegg tetter det seg til i toppsjiktet; Jaguar i-Pace, Audi etron, Mercedes EQC, osv.

De tar opp plass som kunne vært brukt til noe annet. Om dette annet var regnskog eller slagg-depot for nikkelverk vil avgjøre om det er god eller dårlig påvirkning

Jeg er med på at det ikke er lurt å hugge ned regnskog for å sette opp solceller. Men det meste av solceller settes opp på tak og i ørken-landskap. Man kan dekke hele verdens energibehov kun med disse arealene.

Hvorfor skal vi ta bilene når fly, båter, og skip er mye større syndere? Jeg forstår at vi må starte et sted og at biler da er et "enkelt" mål, men bilene er jo bare en liten dråpe i havet hvis vi sammenlignender med skipstrafikken og flytrafikken på forurensning.

Veitrafikken er en mye større faktor enn flytrafikk og skip. Flytrafikk/skip/tog står for rundt 15% av verdens oljeforbruk, mens veitrafikken er 40%. Det er også enklere å gjøre noe med veitrafikken. Langdistanse elektriske fly og skip er flere tiår unna.

 

Så klart, det er mulig å gjøre noe på området. Det finnes skisser på elektriske kortdistansefly, og batteri-elektriske ferger, tog, o.l. er mulig i dag. Men dette er definitivt vanskeligere enn å elektrifisere veitrafikken.

Er vist 9.9% i 2016 som utslipp fra veitrafikk, så vi bomma begge to.

Det er i Norge. Det er 13-14% globalt.

 

Problemet med solkraft er at det trenger stor arealer og disse feltene produserer varme som igjen påvirker miljøet, så det må mye forsking til før man kan skrote fossilt brensel helt.

 

Har mer tro på atomkraftverk og gjerne med Thorium som brensel.

Solceller påvirker ikke miljøet.

Det interessante er at fossile kjøretøyer utgjør ca. 4% av den totale forurensingen og med noen få grep kunne mye av forurensingen ha blitt kraftig redusert på mange andre områder, men storkonsernene vil da bli lidende så mye enklere og gå etter mannen i gata.

Veitransporten står for 13-14% av de totale CO2 utslippene, ikke 4%.

 

Men det er ikke snakk om enten/eller. Ca 62% av verdens CO2-utslipp kommer fra varme- og elektrisitetsproduksjon ved bruk av kull og gass. Dette jobbes hardt med å fases ut. Solkraft er i en ekstrem vekstfase, og trolig vil det meste av kull og gass være faset ut innen 2050.

 

Når man ser bort i fra kull og gass, som det er vanskelig å fase ut raskere, så er det oljen som er den største utslippskilden til CO2. Og ca 40% av verdens oljeforbruk går til veitransporten, noe som gjør det til den største og enkleste tingen å gjøre noe med.

Det er ingen tvil om at dette blir løst, det er ikke det viktige her. Spørsmålet er hvor raskt det blir løst og hvilken vekstkurve det vil tillate. Det er en vesentlig praktisk forskjell om man klarer å holde en geometrisk vekst frem til 100% av nybilproduksjonen er elektrisk (I.e. 2025/2030 scenariet) eller om vi går over til en lineær vekstrate p.g.a. begrensinger i forsyninger. (Som da raskt kan bli 2060 eller senere før vi når 100% elektrifisering av nybiler)

 

Nye batterikjemier og kraftig oppskalering av ny gruvevirksomhet tar begge langt tid. Å drive med håndvifting og si det løser seg er ikke egentlig så intressant.

Det er vel ikke mye annet man kan gjøre utover å synse litt. Jeg har ingen krystallkule, og det har ingen andre heller.Men jeg har liten tro på at det er mulig med 100% elbil i 2030. Det er kanskje mulig om man antar en betydelig nedgang i bilsalget, pga selvkjøring. Men om ikke det skjer så ser det vanskelig ut.

 

Personlig har jeg mer tro på at vi er nærmere 2040 før vi er på 100% elbilsalg. Og så går det fort 15-20 år før fossilbilene i all hovedsak er faset ut.