Espen Hugaas Andersen

Det var det som var poenget, mye ekko her.

 

Hvis du har 1 krone i inntekt og 5 kroner i utgifter, do the math.

Nå er det ikke helt det som er situasjonen til Tesla. Du kan si de har 4,5 kroner i inntekt, 5,5 kroner i utgifter og altså 1 krone i tap. Når Model 3 er oppe i 10.000 stk/uke så vil situasjonen være mer i området 13,5 kroner i inntekt, 12 kroner i utgifter og 1,5 kroner i profitt. (En "krone" er her ca 671 mill USD.)

Batteriprisen baserer jeg på Fisker sine nylige påstander om at de har gode faststoffbatterier i fungerende prototyper (Fisker eMotion) som skal kunne masseproduseres i 2020 til 65 $/kWh.

Ville tatt påstandene til FIsker med en god klype salt. Det kan hende vi er nede på 65 USD/kWh i 2020, men jeg har mer tro på 100 USD/kWh.

Hva mener du med "tapte Tesla 671 millioner dollar". Er det netto tap på de ca 25.000 bilene de produserte dette kvartalet, eller differensen mellom inntekter, utgifter og investeringer, etc? Uten presisering blir dette utsagnet meningsløst. Dersom Tesla klarer å produsere ca 200.000 biler annet halvår i år, vil dette gi en omsetning på ca 12.000 millioner dollar (for å sette beløpet 671 millioner dollar i perspektiv).

De tapte 671 millioner på bilproduksjonen i Q3, når man tar inntektene av salg og service, og trekker fra utgiftene til produksjonen, service, drift av superladere, osv.

 

Det man må vite for å forstå dette tapet er at Tesla satte i gang produksjonen av Model 3 i Q3. Da begynner også nedskrivingen av produksjonsutstyret. Dette førte til at bruttomarginen stupte fra 27,9% i Q2 til 18,3%. Det er ikke rart når kostnaden for produksjonslinjen spesifisert til minst 5000 stk/uke skal fordeles på de 222 stk Model 3 som ble produsert i Q2. Det er som et flyselskap som har kun 5 passasjerer på et fly med 300 seter. Så klart taper de penger på å gjennomføre den flygningen!

 

Det er også andre ting der kostnaden kommer nå, mens det er tiltenkt Model 3 bølgen. F.eks superladere. Disse tas i bruk med en gang til å lade Model S/X, dermed begynner også nedskrivingen med en gang, selv om superladerne er nå dimensjonert til å støtte ganske mange Model 3. Du har også service-sentre og salgsapparatet. Det er masse ansettelser og opplæring av nye ansatte, osv. Dette havner ikke innunder investeringer, selv om det er ting man må ha for å rulle ut Model 3.

 

Når kvartalsrapporten for Q4 2017 kommer, så vil vi nok se at Tesla har tapt ca like mye penger som Q3 2017, men nå når produksjonen av Model 3 begynner å komme opp på ett brukbart nivå, så vil det bedre seg i Q1 2018 og utover. Tesla vil trolig gå med profitt i Q3 2018, og kanskje også Q2 2018, men det er mer usikkert.

Ja, ser at det også inkl. salget av hybrider, men salget av rene elbiler er uansett større for alliansen.

Du fikk meg til å sjekke. Der Tesla leverte 103k biler i 2017,så ser det ut som det ble levert ca 50k Leaf og 30k Zoe. Da er det bare Kangoo og diverse småplukk som gjenstår, så etter all sannsynlighet var Tesla større på elbil enn selv Nissan-Renault alliansen i 2017.

 

Her kan det også nevnes at man snakker kun om antall. Ser man på f.eks omsetning, antall kWh levert til kundene eller antall motorer/motorkontrollere levert til kundene (~1,75 stk per bil i snitt), så er Tesla ekstremt mye større.

 

3,5 mrd. USD i kontantbeholdning per 30.9 sier egentlig veldig lite, spesielt når veldig mye av det er bundet opp i forfalt, kortsiktig (leverandør)gjeld, som det garantert er. Tipper kassa per 2.10 var rimelig slunken.

Restricted cash kommer i tillegg, ca 138 mill USD.

 

Og de har ganske høy leverandørgjeld, men dette er løpende gjeld til bilene de fortløpende leverer. Den vil trolig bare øke, ettersom produksjonen av Model 3 trappes opp. Tesla har snakket om dette en del på telefonkonferansene hvert kvartal. De forventer at de vil klare å levere Model 3 før de må betale underleverandørene. Det betyr at ettersom produksjonen øker så får Tesla mer og mer penger på konto. Selv ved null profitt!

 

2018 blir nok et skjebneår for Tesla, ettersom mye avhenger av Model 3-produksjonen.

Det er jeg enig i. Om Tesla får opp produksjonen av Model 3 til 5000+ stk/uke så tar de steget inn i massemarkedet og vil kunne begynne å gå med både profitt og positiv kontantstrøm selv med betydelige investeringer. Det starter en helt ny epoke for Tesla.

Tesla er tilnærmet konkurs på papiret? Hvor i helsike får du det fra?

De bruker mer penger enn de får inn. Har hørt det bli kalt "teknisk konkurs" eller noe sånt. Men etter samme tommelfingerregel så er alle oppstartselskaper tilnærmet konkurs. Amazon var vel tilnærmet konkurs i 10-20 år.

Og hva er kostnaden med å fylle full tank i et år på en slik bil i forhold til bensin, diesel og det å lade med strøm?

Hydrogen: 13.000 km/år vil med 95 kr/kg og 0,01 kg/km koste 12.350 kr/år.

Bensin: 13.000 km/år vil med 14 kr/l og 0,065 l/km koste 11.830 kr/år.

Diesel: 13.000 km/år vil med 12 kr/l og 0,05 l/km koste 7.800 kr/år.

Strøm: 13.000 km/år vil med 0,8 kr/kWh og 0,22 kWh/km koste 2.288 kr/år.

 

Sånn ca med dagens priser og ca likt optimistisk forbruk for alle.

Stemmer det for 2017?

Ja. I grafen er det inkludert plug-in hybrider, og egentlig er det jo fordelt på flere produsenter, selv om de er i en allianse.

 

Økonomien til Tesla suger, spesielt FCF er skremmende lesning.

Det er sant de investerer mye penger, men dette er noe de velger selv om de skal gjøre. I Q4 kan vi nok forvente at de investerer noe sånt som 1 mrd, men da er produksjonsutstyret for Model 3 i all hovedsak betalt. Tesla hadde 3,5 mrd USD i slutten av Q3. Om da Tesla bruker 1 mrd på capex i Q4, og deretter 250 mill de neste kvartalene, så har Tesla penger ca ut 2018. Deretter kan de leve på allerede inngåtte kreditter i 1-2 kvartaler. Om Tesla ikke har fått opp produksjonen av Model 3 før sommeren så bør de vurdere å hente inn mer penger. Men ting tyder jo på at Model 3 produksjonen er på vei opp.

 

At Tesla bruker opptil 30 dager på å returnere reservasjonsdepositumet, sier mye om hvor rotete selskapet er. Kjenner en som jobber for TMN, og han bekrefter administrielt kaos over lang, lang tid.

At det har vært rotete kan jeg være enig i. De har hatt betydelige voksesmerter. Denne gangen virker det mer ordnet enn tidligere. Jeg avbestilte i helga, og på mandag fikk jeg en standardepost der de spurte om IBAN/BIC/Navn. Om jeg får pengene innen de 30 dagene så har det vært veldig smertefritt.

 

FCA tror jeg ikke overlever de neste 10 årene. De har jo forsøkt å finne en oppkjøper i lang tid.

Det ville ikke overraske meg om de ikke overlever. Det har vært for lite innovasjon over for lang tid.

Tesla klarer ikke produserer biler, de sliter økonomisk. Personer som prøver å kansellere sin Model 3 bestilling, får ikke tilbake depositumet sitt, selv etter måneder med venting. De klarer ikke produsere verken biler eller deler. Tesla vil ikke klare å holde følge med de tyske når de virkelig setter inn. Det BMW/Mercedes og VAG-gruppen kan legge inn i R&D er så sinnssykt mye mer en hva Tesla kan gjøre. 

Tesla er verdens største produsent av elbiler, og de skal femdoble produksjonen over de neste 12 månedene. Økonomien til Tesla var den beste noensinne i august 2017. Siden den gang har de brukt en del penger, men økonomien er fortsatt nært ett høydepunkt i Teslas historie. Jeg har nettopp kansellert en Model 3, og fikk beskjed om at pengene vil være på konto innen 30 dager, utifra min banks behandlingstid. Det var 6 dager siden. Jeg har kansellert 2 stk Model X tidligere, og det tok ikke noe mindre tid da.

 

Man gjør ikke lurt i å undervurdere Tesla. Tesla er verdens ledende elbilprodusent, med dagens beste teknologi. Mange utfordringer til de store tradisjonelle bilprodusentene kan løses ved å kaste penger på de, men som regel hjelper det mer å ha et betydelig forsprang.

 

Når det er sagt, jeg forventer ikke at Tesla skal bli en enorm bilprodusent. Om Tesla ender opp med 5% av markedet, så vil de kunne klare seg kjempebra. Vi trenger at andre bilselskaer blir med, og det er ting som skjer på området. Ikke bare de kinesiske, som BYD og BAIC, men også VAG, Nissan, m.f. begynner å skjønne hvilken retning verden går. Senest i dag leste jeg at Sergio Marchionne endelig sa offentlig at elektrifisering er fremtiden. Dette er sjefen for Fiat, som tidligere gikk ut og anbefalte sine kunder om å ikke kjøpe elektrisk Fiat 500, fordi han tapte så mye penger på de.

Når man lager hydrogen fra naturgass hva skjer med carbonet. Blir det carbonpulver eller CO2 gass som slippes i atmosføren?

Det blir CO2 som slippes ut i atmosfæren. Det er mulig å implementere karbon-fangst og lagring, som på Mongstad, men teknologien er svært umoden.

Folk flest her i verden, kjøper ikke en bil som koster omkring 100.000 us dollar, de kjøper en som typisk koster ca 1/3 av et slikt beløp.

​Det er der, fordelen til Hydrogen bilen ligger, det er en teknologi som har et potensiale til å kunne bli produsert langt rimeligere ved større volum.

​Selv ved et veldig beskjedent volum, så kan en altså produsere en Hyundai FCEV til omkring 1/2 prisen av en Tesla. (Og ja, antall HK, osv ligger langt lavere, men folk flest kjøper ikke en familiebil med hundrevis av hk )

Tesla Model 3 koster 44.000 USD med 496 km rekkevidde. Altså 64 km mindre enn Nexo. Koster Nexo 22.000 USD?

 

Riktignok vil nok Model Y være mer tilsvarende, da snakker man trolig om noe sånt som 50k USD for en SUV i lignende størrelse som Nexo. Men fortsatt er det en premiumbil vs Nexo som ikke er det.

 

Ingen ekstern strøm kilde, og ikke noe ekstern strøm for å komprimere hydrogen.

No such thing as a free lunch. Man betaler i stedet for solcellepaneler, og uavhengig av om komprimeringen er integrert i elektrolysøren eller ikke, så krever det energi å komprimere hydrogenet.

 

*0-selv utlading" ?  Den er vel litt drøy ?

Nei. Li-ion har null selvutlading. Man kan lagre li-ion celler i mange år uten at de lades ut.

 

Det som skjer i bilene er at Batteripakken tappes for å holde 12V batteriet fulladet. Deretter benyttes 12V batteriet til å holde bilen i standby, slik at man kan benytte f.eks app og keyless adgang.

 

En fossilbil eller hydrogenbil vil ha akkurat det samme standbytapet. Hydrogenbilen vil måtte fyre opp brenselcellen innimellom for å lade 12V batteriet, eller la det tappe seg tomt på noen dager/uker. Det er enten eller. Fossilbiler fyrer som regel ikke opp fossilmotoren, så der risikerer man å komme til tomt 12V batteri (12V batteriet hurtiglades hver gang man kjører for å forsøke å unngå dette).

 

​En ny Mercedes GLC, koster i Tyskland i dag ca 390.000 Norske Kroner.  Ifølge Mercedes selv, så vil en hydrogen utgave av bilen, koste mindre enn dette om noen år.  En kan anta, at en snakker om 2025, for det er omkring der de fleste andre i Hydrogen bransjen snakker om.

​Det er vel heller tvilsomt, at man da vil se en elektrisk SUV fra Mercedes, Tesla eller noen andre "premium" merker, til en pris som ligger så mye lavere enn det.  Hyundai klarer jo nesten å matche en slik pris i dag, med sin Hydrogen bil.  så, en kan nok anta, at da vil de kunne levere en del rimeligere, den dagen de velger å starte volum produksjon (om 10+ år ? ).

Tesla Model Y vil trolig starte på rundt 320.000 kroner i USA. Da med noe sånt som 300 km rekkevidde. Med ca 450 km rekkevidde vil den rolig begynne på rundt 400.000 kroner. Det er nok før 2020, ikke 2025...

​

​Selv antar bransjen, at de i 2032 vil produsere flere hydrogen biler globalt, enn det vil bli produsert "batteri biler".  Det er omkring der, at man ser for seg å gå forbi "batteri bilen" i volum.  Skal det være realistisk, ja da må man vel ha en plan,  hvor en ser for seg å produsere rimeligere enn hva "batteri biler" gjør.

Ja, de er helt på bærtur.

​

​DET, må du mer enn gjerne dokumentere.  Og da med basis i de kravene til "maks vekt" som man har for vogntog her i landet, og ellers i Europa.  Det er ikke så mye problem på "Interstate" veiene i USA, som er bygd med minimum 10-12 tommer med betong dekke som grunnlag.  Da tåler man en del "egen vekt" på lastebilene.  Her i Norge, og mange andre land rundt omkring i Norge og ellers, ja så har vi vekt begrensninger å ta hensyn til

https://electrek.co/2017/11/26/tesla-semi-vp-trucks-electric-presentation/

 

"He confirmed that Tesla intends to have the same cargo capacity as diesel trucks – meaning that it should weigh about the same as a diesel truck."

 

​​

Da kan ikke egenvekten til vogn toget være for høyt.  Noen har gjort beregninger på de nye Tesla Semi, og regnet ut at de må ha minst 12 batterier tilsvarende 100 Kw timer batteriet.  Det blir litt vekt å dra på.  Bare batteriene, vil vel koste omkring 120.000 us dollar, eller der omkring.  (om en da ikke antar, at de klarer å redusere prisen noe )  Så, jeg tviler litt, på at et slikt vogntog kan dra på like mye last langs Vestlandet, som en Scania kan.   MEN, jeg kan selvsagt ta feil der.  Det er jo mye mulig, så jeg skal nå heller vente og se.

Batteriet må være i området 800-1000 kWh utifra informasjonen Tesla har oppgitt. Med 100 USD/kWh så er det 80-100.000 USD. Batteriene vil trolig veie i området 3,2-4 tonn, og ting tyder altså på at Tesla har klart å kutte ut ca like mye vekt ved å fjerne fossilmotor/girkasse/eksosanlegg/dieseltanker/osv, og benytte mer aluminium, osv.

 

Du glemmer en liten sak her.  Ja, Hydrogen inneholder 33,3 KW timer med energi pr kg, men brensels cellen er ikke 100% effektiv.

Så, du får bare 60% av dette i elektrisk strøm, resten vil bli til varme energi og vann.

Akkurat. Hydrogenbiler har dårligere virkningsgrad og kaster bort mye energi i brenselcellen på unyttig varme.

 

At Nexo har en rekkevidde på 560 km, er du nok alene om å mene.  Det var forgjengeren IX35 H som hadde den rekkevidden.

Jeg bare hører på hva Hyundai sier selv.

Det jeg lurer på er hva man gjør når hydrogenbilen er tom eller man ikke klarer å nå i en fyllestasjon. Finnes det kanner man kan ta med seg til bilen og etterfylle hydrogen?

Nope. Da er det bergingsbil som gjelder.

 

Ikke at det er *umulig*. Men man må ha en mobil hydrogenfyllestasjon, noe som er litt vanskeligere å få tak i enn ett lite aggregat til en elbil.

Da antar du at "ALL" bremsing skjer med regenerering av bremse energi.  Det er vel en smule optimistisk vel ?  Selvsagt, så kan en finne kunder, som bor slik til, at det er praktisk mulig, men alle bor ikke slik til.  Så, en må jo regne med at bremse skivene faktisk vil bli brukt !

 

Tesla selv, operer jo med ulik energi forbruk, hvor de tyngre modellene har et noe høyere forbruk.  Hvorfor tror du det er slik ?

Tilnærmet all nedbremsing er regenerativ bremsing. Jeg bruker kun bremsene til å holde bilen i ro ved lyskryss, og de gangene jeg starter med kald bil og regenerering ikke er mulig.

 

Men det er fortsatt litt tap i å regnerere. Det beste er å beholde energien som bevegelsesenergi.

 

Ser man på Model X 100D vs Model x 75D, så er de oppgitt til 565 km og 417 km. Med ca 98 kWh og 71 kWh tilgjengelig betyr det 173 Wh/km og 170 Wh/km. Det er altså 1,7% høyere forbruk med 4,5% økt vekt. Det er helt på linje med mine teoretiske utregninger med 6,5% høyere forbruk med 20% økt vekt.

 

Ingen av de nevnte metodene der, er metoder som en vil velge å bruke i fremtiden, den dagen man har et marked med et større antall Hydrogen biler.

​Så, i et lengre perspektiv, så er det ikke relevante data.

 

Jeg viser en link her, til et EU prosjekt som gir deg et bilde av hva en kan forvente seg.

​Full skala modeller er nå bygd, og testes for tiden.

 

​Her snakker en om teoretisk virknings grad "nær" 100%.  Det er en smule bedre enn for eksempel strøm produksjon i et vindkraftverk.

 

http://www.helmeth.eu/index.php/technologies/high-temperature-electrolysis-cell-soec

 

Legger du inn slike metoder, så blir nok ligningen litt annerledes.  Så, kan en nevne biologisk nedbryting av avfall, med modifiserte bakterier, som da produserer hydrogen.  Slike metoder er testet ut, og en større fullskala modell er vel noe en jobber med.  Det finnes en lang rekke med ulike metoder, som ikke involverer "strøm" som input, eller "naturgass".  MEN, det er kritikere av Hydrogen lite åpne for å innse at faktisk eksisterer.

Utregninger på nær 100% er fullstendig tull. Da ser man bare på små biter av totalbildet.

 

Og det finnes ikke nok biologisk avfall til å drive bilparken. Det man har av biologisk avfall må prioriteres til biodiesel til fly og skip.

 

Du kan gjerne se for deg en hypotetisk fremtid der all mulig slags teknologi er utviklet, men vi lever faktisk i nåtiden. Ca 95% av hydrogen produseres av naturgass/kull og det meste av det resterende produseres av elektrisitet.

 

Elbilen har batterier.  Batterier har "tap" de også, men det ser visstnok ut til at du tror at et bilbatteri kan fylles opp med 50 KW timer 10 oktober.  så er du på "jobb reise" en 4 uker, og kommer hjem i November.  Har du da fortsatt 50 Kw timer på bilen ? (ja, bilen stod ikke tilkoblet en strøm kilde, den stod parkert på en flyplass )  Det er nå 5 kuldegrader, og du står der på Gardermoen.  Hvor mye strøm har du egentlig på batteriet tror du ?

Det kommer helt an på bilen. Batteriene i seg selv har *null* selvutlading. Det som går med av energi brukes av bilen i standby.

 

Det kan sies at f.eks Tesla er dårlig på standbyforbruk. De har masse datamaskiner som ikke slår seg helt av. Setter du en Tesla i søvn-modus så vil den fint kunne benytte 28 kWh på fire uker. Da vil det være igjen 22 kWh om du startet med 50 kWh.

 

Hvis du absolutt vil slå den helt av kan du koble fra 12V batteriet. Da vil du ha igjen ca 50 kWh fire uker senere.

 

Inntil man får "volum produksjon", så ja.  I det øyeblikket en får volumproduksjon, så vil man kunne fremstille Hydrogen biler rimeligere, enn en "batteri bil" med tilsvarende rekkevidde.

Det er nok mulig å produsere hydrogenbiler med lengre rekkevidde og lavere kostnad, men da må man mye opp i rekkevidde, f.eks 2000 km. Slik rekkevidde er det forsvinnende få som har behov for.

 

For de aller fleste er 400-500 km tilstrekkelig, og da er elbiler billigere i innkjøp og drift, både nå og trolig all fremtid. (Og da ser jeg bort i fra subsidier.)

 

hm, for lastebiler, så betyr vel også "laste kapasitet" også noe ?

Ja. Ser man på Tesla Semi så skal den ha tilnærmet identisk lastekapasitet som de fossile konkurrentene.

 

Jeg tror vi kan være enig i, at vi er "uenige" om at Nexo bruker 347 watt timer pr km.

 

De oppgir at bilen skal kunne klare 800 km, om du kjører "økonomisk".

Med den mengden hydrogen de har med seg, så vil du aldri verden klare et så høyt forbruk.

 

6 Kg Hydrogen er jo ikke mer enn ca 119,8 kw timer tilgjengelig energi. (Brensels cellen gir 60% effektivitet)   Del det ut på 800 km, og du får ?

(Det blir nok mindre enn hva du kom frem til ja )

Hydrogen inneholder 33 kWh/kg. Altså med 6,3 kg forbruk (208 kWh) over 800 km blir det 260 Wh/km. Men det er den urealistiske NEDC syklusen - du vil aldri få til 800 km i det virkelige liv. Ser man på EPA syklusen, som er mer oppnåelig, så har Hyundai sagt at Nexo skal klare 560 km. Det er 208 kWh / 560 km = 371 Wh/km.

 

Nå har jeg vært snill og brukt 600 km som rekkevidden, fordi det faktisk er mulig å oppnå litt over EPA rekkevidden under gode forhold.

 

Ser man på Model X 100D, så er den i EPA syklusen oppgitt til 472 km, altså med 98 kWh tilgjengelig bruker den 208 Wh/km. Det er det tallet som man kan benytte som en sammenligning mot 371 Wh/km. Uten bullshit.

Siste sak ble det forlik, utfallet av denne saken er ikke gitt ut fra det.

Et forlik vil jeg karakterisere som å ta delvis skyld for å stilne bråket rundt merket.

De innrømmet ingen skyld i forliket, men det at de inngikk forlik tyder på at de ikke likte oddsene i en rettsak. Man kan fint være uskyldig og inngå forlik, for å få saken ut av verden, og redusere risikoen for en urettferdig dom.

 

Når det gjelder de som saksøker i denne omgang har nok de fleste mye dårligere utgangspunkt enn de som saksøkte i forrige runde. Man må reklamere innen rimelig tid, og ting tyder på at de fleste i denne runden ventet noen år. Det har jeg vanskeligheter for å se at er innen rimelig tid.

 

De får håpe Tesla fortsatt ikke ønsker avisoppslag o.l, og er villig til å inngå forlik.

"litt ekstra vekt betyr lite ?"

Da antar jeg, at du ser på energi forbruket, for å "opprettholde" en gitt hastighet på en flat vei.

Med en gang, du legger inn hastighets endringer, stigning osv. så må du ta i bruk energi lovene.

Det kreves mer energi, å "løfte" 2,5 tonn fra et punkt 100 m.o.h. til et punkt 500 m.o.h. enn 1,5 tonn, er du enig i det ?

Ja, og så får man igjen energien når man kjører ned igjen. I sum har det ingen betydning.

 

Effekten ved gjentatte stopp i områder med mye lyskryss o.l. er større, men fortsatt beskjeden totalt sett.

 

Hvis ja, så kan vi anta at "vekt" faktisk betyr noe.

Det andre er, at du ser ut til å anta, at "strøm," har 0 tap ser det ut som.

La oss se litt på "tap" en har for en batteri bil.

 

1. Fra punkt A så går noe energi til å produsere hydrogen, og noe går til å produsere strøm til "nettet".  Den strømmen som du så lader Tesla'en med, har da et "tap" i lednings nettet på ca 10 %.  (nyere lednings nett, er vel nede i 6-7%)

2. Når du så "dytter" elektronene inn på batteriet, så har du også et tap.  Her er det forskjell mellom sommer og vinter.  Så, dette tapet er fra 10-12 % til 20-30%.  Avhengig av en rekke ulike forhold.  El-motoren er vel omtrent lik, enten den står i en Tesla eller en Hydrogen bil. Den store Forskjellen, får man når behovet for å varme opp kupeen kommer.  Hydrogen bilen, kan ta overskudds varme, og bruke det, el-bilen må ta energi fra batteriet.  Her varierer det jo med hvem som kjører, og når på årstiden det er.  Så¨, la oss si 2-3%.

Legger du tallene sammen, så ser en, at "tapet" du har i en el-bil er fra +20% til +33%.  Det er fortsatt en del mindre, enn for Hydrogen bilen.  Den har et "tap" i brensels cellen på 40% i den nye Hyundai bilen.  Forskjellen, er derimot ikke så stort, vinterstid.  Ser du på regne stykket jeg viste tidligere, så ser du at en Tesla model X, som med sine "ekstra kg" faktisk kan bruke opp mot 2X så mye energi pr km som Hydrogen bilen.  Dette, fordi det kreves mer energi, å endre hastighet for en tyngre bil.  (Hvis det ikke var slik, så kunne man jo brukt en liten Fiat 500 motor i lastebilene)  Med en tung lastet Model X, så er det brukere som har brukt opp mot 380 Watt timer pr km vinters tid.  Da ser du, at det blir en vesentlig forskjell i energi forbruket.  Men, ja, pr i dag, så vil en El-bil "vinne" på energi forbruk i de aller fleste tilfeller, men hvor lenge mon tro ?

Ser man på hele kjeden er elbil mye mer effektivt. Da må man sammenligne likt mot likt, i motsetning til det du gjør. To eksempler:

 

Naturgass

 

Elbil benytter det slik:

 

Naturgass -> gasskraftverk -> transmisjon -> lading -> elektrisk drivlinje

Virkningsgraden blir slik: 0,55 x 0,93 x 0,85 x 0,8 = 34,8%

 

Hydrogenbilen benytter det slik:

 

Naturgass -> dampreformering -> transport -> komprimering -> nedkjøling -> brenselcelle -> elektrisk drivlinje

Virkningsgraden blir slik: 0,75 x 0,9 x 0,95 x 0,95 x 0,6 x 0,8 = 29,2%

 

Dette er sammenligningen der hydrogen står seg best. Men den er ikke fornybar.

 

Elektrisitet

 

Elbil benytter det slik:

 

Strøm -> transmisjon -> lading -> elektrisk drivlinje

Virkningsgraden blir slik: 0,93 x 0,85 x 0,8 = 63,2%

 

Hydrogenbilen benytter det slik:

 

Strøm -> transmisjon -> elektrolyse -> komprimering -> nedkjøling -> brenselcelle -> elektrisk drivlinje

Virkningsgraden blir slik: 0,93 x 0,65 x 0,95 x 0,95 x 0,6 x 0,8 = 26,2%

 

Det er dette som er mest relevant for alle fornybare energikilder. Elbil har ca 2,4 ganger bedre virkningsgrad. (Og har har jeg stort sett antatt beste tilgjengelige teknologi, i realiteten er det verre.)

 

Alt i dag, så har man fremstilt brensels celler som har en effektivitet på over 85% på laboratoriet.  Hyundai forventer at neste generasjon Hydrogen bil, vil ha en effektivitet omkring 65%, opp fra 60%.  Det er det bare en 3-4 år til.  Så, om ikke alt for mange år, så kan en forvente en +70% effektivitet om ikke alt for mange år.  Regner en da på tap i lednings nettet, lading-/utlading av batteriet osv. så vil faktisk ikke forskjellen være så stor lenger.  Det vil spesielt være tilfelle i et kaldt klima, eller et veldig varmt klima.  Da vil andre faktorer, som levetid bety noe.

Kanskje om du sammenligner morgendagens hydrogenteknologi mot dagens elbilteknologi, så kan du komme nærmere noe som gir mening. Men batterier vil også bli bedre. Det er riktignok mindre å hente på elbil-siden, fordi den allerede er så mye bedre på virkningsgrad.

 

Hvis et bilbatteri må skiftes ut, etter 7-8 år, mens en hydrogen bil, vil kunne rusle og gå, med den samme brensels cellen og hydrogen tankene i dobbelt så lang tid.  Ja, hva da ?  Regner man da inn "utslipps kostnadene" med et batteri, ja hvordan vil regne stykket bli da egentlig ?  Hvis en Hydrogenbil, vil ha en levetid på minst 2X levetiden for et bil-batteri, og man kjenner til CO2 utslippene ved fremstilling av et bilbatteri.  Vel, du ser det vel kanskje selv ? 

Nå er det enkelte "tap" jeg ikke har tatt med, slik som energi tapet du har, om bilen står langtids parkert, osv.

Etter all sannsynlighet vil batteriene fortsatt fungere når brenselcellen tar kvelden. Levetid på brenselcellene er i området 200.000 km. En Tesla batteripakke er forventet å vare noen ganger lengre. Det finnes allerede Teslaer som er kjørt over 500.000 km.

 

MEN, for små og mellom store biler, så tror jeg ikke "el-bilen" skal bekymre seg så alt for mye.

Det er jo noe som heter "pris" også.

En Hydrogen bil, vil nok være litt dyrere enn en el-bil, vil jeg tro.

Ja, de vil være dyrere i alle segmenter. Både i innkjøp og drift.

 

Så, for biler som trenger en del "kraft overskudd", større laste evne, og lignende så kan hydrogen bilen bli en sterk konkurrent.

For lastebiler, traktorer, anleggs maskiner, tog, båter, og slikt, så vil nok hydrogen i kombinasjon med et egnet batteri sikkert bli fremtiden.  Mercedes kommer jo med en Hydrogen bil om ikke alt for lenge, som vil ha et batteri som bilen skal kunne kjøre en 5-6 mil på alene.  Det vil nok bli en god løsning.

Kun batteri er bedre. Man slipper dyrt drivstoff og vedlikehold. Spesielt i næringslivet er dette ekstremt viktig. Ser man på lastebiler så er det i dag faktisk selskaper som slår av Adblue-systemet, for å spare noen øre per mil. Marginene er ekstremt presset, og dyre løsninger som hydrogen kan ikke overleve.

 

Men, når vi ser tall fra Tesla model X, fra ca 160 watt timer pr km til 380 watt timer pr km, så er det litt. (varierende forhold)

til sammenligning, så bruker da en Hyundai Hydrogen bil, ca 150-180 watt timer pr km. (lande vei)

En Toyota Prius , snitt forbruk ligger vel omkring 445 watt pr km.(landevei)

En Mercedes GLA 200 (Bensin, SUV) ca 445 Watt timer pr km. (landevei )

Jeg har allerde vist at Nexo bruker 347 Wh/km, om man antar hydrogenet oppstår magisk i bilen. Det er i realiteten betydelig høyere. Så hvorfor du fortsetter å snakke om 150-180 Wh/km skjønner jeg ikke. Model X er ikke i nærheten av 380 Wh/km heller. Mitt snitt over året er 220 Wh/km. Forbruket til Nexo er altså 58% høyere. (Da sammenligner man likt med likt, ved at man antar energien magisk oppstår i bilen.)

Nei, "energi effektiviteten" er ikke nødvendigvis bedre for "batteri biler".

Begge bilene, bruker en "el-motor".

så, der er energi forbruket likt.

 

Den største forskjellen, er at "batteri bilen" har en høyere vekt, sammenlignet med "hydrogen bilen".

(om du sammenligner biler, med noenlunde samme rekke vidde).

Litt ekstra vekt har liten betydning for forbruk på en bil. Den viktigste faktoren er luftmotstand. Jeg har ett regneark for utregning av forruk til elektriske kjøretøy, og som ett eksempel, så vil en Model X på 2500 kg totalt bruke 154 Wh/km i 100 km/t i ideelle forhold. Legger du på 500 kg, så går det opp til 164 Wh/km. Altså 20% økning i vekt fører til 6,5% økning i forbruk, i det eksemplet. (Her er det ingen enkel regel.)

 

Det andre momentet, er at en Hydrogen bil har mindre "tap" vinterstid, sammenlignet med en "batteri" bil.

Nei, det er helt feil. Hydrogenbilen har alltid høyere forbruk. En Model X bruker i området 20 kW i 80 km/t på vinteren, der i området 15 kW benyttes til fremdrift, noe sånt som 3 kW benyttes til varme og 2 kW er tapt, mens Nexo vil bruke i området 28 kW, der noe sånt som 12 kW benyttes til fremdrift, 3 kW benyttes til varme og 13 kW er tapt. Det vil rett og slett produseres mye mer varme enn det er behov for.

 

Det tredje momentet, er at "batteri bilen" får et "tap" over tid i sitt batteri.  Mens, en 10 år gammel Hydrogen bil, vil ikke ha et tilsvarende "tap".

Man vil miste litt kapasitet over tid, men i all hovedsak påvirker ikke dette virkningsgraden. Man vil bare ikke klare å putte inn like mye energi, og vil dermed ha mindre energi å benytte seg av.

 

så, det er + og - med begge teknologiene.

Jeg vil nå anta, at "batteri bilene" er noe mer "modne" for markedet, enn Hydrogen bilene.  Hydrogen biler, har vel en del år igjen, før brensels celler er blitt noe bedre, og før det er bygd ut tilstrekkelig med "fylle stasjoner" for Hydrogen.

 

så, de fleste vil nok fortsatt velge en "batteri bil" fremfor en Hydrogen bil.  Etter 2025, når regel verket strammes inn for bensin og diesel biler her i Europa.  Ja, da kan en nok begynne å sammenligne litt mer tror jeg.  Enn så lenge, så er det vel litt tidlig kanskje ?

(om du ikke bor noenlunde nærme en slik fylle stasjon da )

Det er vel ingenting som tyder på at hydrogenbilene noensinne vil klare å ta inn forspranget til elbilene. Dagens elbiler er allerede bedre enn det man håper hydrogenbilene vil klare å oppnå, om man ser på biler som Tesla Model 3.

 

Model 3 er sånn ca tilsvarende Toyota Mirai. Men Model 3 er lettere, har bedre ytelser og like god rekkevidde, koster ca halvparten i innkjøp og ca 1/5 i drift.

 

Innen et par år vil Tesla ha lansert crossover-versjonen til Model 3. Da får vi en bil som er mer tilsvarende Nexo.

Du må lese hva han skriver !

Han skriver " overskudds energien".

altså, et eksempel.  La oss se på våre smelteverk, som det er en del av.  de har i dag en del varmetap.  Dette varmetapet kunne man utnyttet, til å produsere noe hydrogen.  Kunne man tatt en % bit av det varme tapet, og fremstilt hydrogen, ja da ville smelteverket tjent noen ekstra kroner, og strøm nettet blitt avlastet noe.  For alle hydrogen bilene som da kjører rundt med hydrogen fra et smelteverk, måtte jo alternativt fått den strømmen fra ?  Et svensk atomkraftverk ?  (og ja, det finnes flere eksempler på "overskudds energi" )

Får de til å lage hydrogen av spillvarme så er det kjempebra. Men da kan de vel like gjerne hekte på en dampturbin og produsere strøm.

 

Utfordringen er at spillvarmen er ved relativt lav temperatur i forhold til utetemperaturen, og det er ekstremt vanskelig å nyttiggjøre seg av varmen på en profitabel måte. Som regel er den beste løsningen å benytte den til oppvarming av hus o.l. Der kreves det ikke høye temperaturer.

Vesentlig "mindre" enn Tesla modell X er vel å ta litt i.

Tesla'en har vel rett over 700 liter "rom" til bagasje.  fordelt på flere "luker".

Hydrogen bilen har rett over 500 liter, og det er omtrent som en hvilken som helst annen "vanlig" bil..

Tesla veier nesten 2,5 tonn, mot en Hydrogen bil under 1,8 tonn, som jo også er en SUV.

Hydrogen bilen, er litt større enn sin forgjenger IX35, og er nå 4,7 meter lang, mot Tesla sine 5,05 meter.

 

Så, en kan vel hevde at Hyundai sin FCEV ligner litt mer på en "gjennomsnitts bil" på mål, mens Tesla er noe "stor".

Tesla er vel også noe mer enn "Dobbelt" så dyr også.

Men, joda, du må bare kjøpe Tesla model X om du vil.  Mange andre, som bor i nærheten av en fyllestasjon for Hydrogen, vil nok vurdere å kjøpe en slik sak.  God plass, SUV, og omtrent 1/2 pris.  Ja, det er en forskjell, Tesla har en utrolig kraftig motor, men den kan altså ikke kjøre like langt.  Tesla vil heller ikke bli like fort varm i kupeen som Hydrogen bilen.  Så, det er + og - med begge bilene om du spør meg.  Mange vil nok klare å leve med noen få "minus" hvis de kan spare ca 1/2 million, og få lenger rekkevidde.

Nexo og Model X er ikke konkurrenter. Det ene er en premiumbil og det andre er en Hyundai. (Ikke at jeg har noe i mot Hyundai, jeg har en i30 cw som bli nr 2. I hvert fall inntil den blir solgt.)

 

Min Model X har også 2492 liter bagasjeplass med baksetene lagt flatt. Hvor mye har Nexo med baksetene lagt flatt? Kan de i det hele tatt legges flatt? - jeg vet det ikke er mulig på Mirai, pga hydrogentankene.

 

Det er nok ingenting som blir varm raskere enn en elbil. Man kan sette på 5 kW varme med en gang, noe man kjenner umiddelbart. I -10C holder det med 10 minutter forvarming for at man kan sitte helt komfortabelt i t-skjorte. Det sier jeg utifra egne erfaringer på Model X.

 

I en fossilbil må man vente på at motoren blir varm, og i en FCEV så må varmen prioriteres til å få varmet opp brenselcellen. Dette slipper man på elbil.

Nå vil faktisk denne bilen kunne klare å kjøre 800 km på 6 kg med hydrogen.

6 kg hydrogen = 199,8 KW timer teoretisk.  Brensels cellen tar ut 60% i strøm = 119,88 KW timer.

Forbruk = 800 km/ 119,88 kw timer -----> 1,49 KW time pr mil. ca 3 KW time pr mil, for den med størst batteri.

 

Så, Tesla Model X, (med størst batteri ) bruker ca 2X så mye energi sammenlignet med Hyundai FCEV (kjørt økonomisk).

(Tesla forbruk oppgitt av tesla kunder.  En kan nok klare å kjøre Tesla model X noe mer "gjerrig" om en vil)

Det er jo fullstendig uinteressant hvor mye av energien man putter inn i en Nexo som faktisk går til fremdrift. Det som betyr noe er totalforbruket. 6,3 kg x 33 kWh/kg = 208 kWh. 208 kWh / 600 km = 346 Wh/km. Forbruket på denne lille SUVen er altså betraktelig større enn Model X.

 

Så, kan du ta i betraktning, at en Tesla model X "mister" ca 20% av sin strøm i kulda, spesielt ved lave temperaturer omkring -20 og lavere.  Det varierer nok både med type bil, bilfører og ikke minst bruk av kupe varmer osv.  Men, la oss være konservative og si 20%.

Da kan du øke fra 3 kw timer pr mil, til ca 3,5 Kw time pr mil, men Hydrogen bilen vil ha omtrent det samme forbruket ved 20 kulde grader.  Fordi, den har en brensels celle, som utvikler varme, og den varmen kan en utnytte til å varme kupeen. (og hydrogen beholder samme energi mengde uansett om temperaturen er +40 eller -40 )

Så, der tar du feil !

Batterikapasiteten forsvinner ikke i kulden. Det som skjer er at den indre motstanden i batteriet øker, noe som fører til høyere tap (og mer varmeutvikling) i batteripakken i forhold til energien som leveres til motorkontrolleren. Etter ~30 minutter kjøring er batteriet oppe i en god driftstemperatur, og den fulle kapasiten er tilbake. Men i de 30 minuttene har man riktignok brukt 1-2 kWh ekstra på oppvarming som man ikke får tilbake.

 

Hittil, siden jeg satte på vinterdekkene har jeg snittforbruk på 265 Wh/km. Inkludert ladetap er det ca 310 Wh/km.

 

Og hydrogenbilene påvirkes også av kulden. Det må benyttes strøm fra batteripakken til hydrogenbilen for å varme opp brenselcellen, samt avfukting. Vil man varme opp kupeen med en gang i stedet for å vente på at brenselcellen blir varm må også strøm brukes til kupevarmen. Og varmen er bare ett aspekt. I kulden blir luften tykkere og fører til økt luftmotstand - dette påvirker alle bilene likt. Snø og slaps i veibanen er også en av de verste tingene for rekkevidden, da rullemotstanden øker drastisk.

 

Ja, de neste 10-12 årene, før man har bygd ut tilstrekkelig med hydrogen stasjoner, og ikke minst, fått noe "konkurranse" på leverandør siden, så vil Hydrogen være noe for "dyrt".  Fortsatt, så vil det bli rimeligere enn både bensin og diesel.

Det er ikke i nærheten av rimeligere enn diesel, og i hvert fall ikke strøm. Hydrogen koster i dag rundt 90 kr/kg, altså med 0,1 kg/mil ca 9 kr/mil. En elbil koster ca 2 kr/mil i strøm, og diesel kan være nede mot 5 kr/mil.

 

Ser du på pris forskjellen, ca 1 million mot ca 1/2 million (eller like under som noen tipper på ),

ja , så kan du fylle en del liter hydrogen, før du sparer noe på å kjøre en Tesla model X, sammenlignet med en Hyundai FCEV.

(eller en Mercedes FCEV, som kommer senere ).

Det er som regel dyrere å kjøre premiumbil enn å kjøre Hyundai. Men det koster å være kar.

Man kan produsere enorme mengder med hydrogen med overskuddenergien som finnes i Norge, noe kan brukes i el biler men mesteparten burde brukes på. ferger, tungtransport og andre ting som er mer energikrevende.

Det finnes ikke overskuddsstrøm å snakke om i Norge. Vannkraften er så regulerbar at man bare stopper produksjonen når etterspørselen er lav.

 

I andre land er det mer overskuddsstrøm, men det er fortsatt ikke spesielt mye. Du har negative strømpriser i Tyskland og Danmark noen få timer i løpet av året. Skal du kun produsere hydrogen i disse få timene, så får du ekstremt dårlig utnyttelse av produksjonsutstyret, med dertil høye hydrogenpriser.

Det du skriver stemmer i stor grad, men det som gjør at Hydrogen med tiden vil ta større og større del av markedet er at den kan produseres lokalt og fraktes med tankbiler eller skip over lange distanser. Man vil nok om ikke så lenge se både vindmølleparker, vannkraftanlegg som bygges ene og alene for å produsere hydrogen for eksport ut av Norge. For ikke snakke om solcelleparker lenger sør på kontinenter. I Europa og Asia er Hydrogen allerede i ferd med å bli stort innenfor tog og tyngre kjøretøy. Tror de aller fleste vil se fordelen med å kunne fylle tanken for 600-800km på samme måte som for bensin og dieselbiler istedenfor å måtte lade i timesvis. Det er også svært varierende strømnett rundt om i verden, og rene elbiler vil derfor være forbeholdt et fåtall "rike" land som har et robust utbygd strømnett.

En av de store utfordringene med hydrogen er at det er så vanskelig å transportere. Man må enten kjøle det til nært null Kelvin som naturlig nok krever mye energi, eller komprimere det til svære høyt trykk, noe som betyr tankene blir svært store og tunge.

 

Om hydrogenbilene skulle slå an så ville det nok bli strømkabel inn til fyllestasjonene, og hydrogenproduksjon lokalt på fyllestasjonene. Dette er rett og slett den enkleste og billigste måten å få transporten til å fungere skikkelig. Og da trenger man jo det strømnettet... (Bare at man trenger 2,5-3 ganger mer strøm.)

 

Det finnes nok de som vil like å kunne å fylle hydrogen raskt. Personlig etter å ha kjørt Tesla noen måneder så er det uaktuelt å gå over til hydrogen, selv om hydrogen skulle bli billigere. Det er så mye mer praktisk å starte hver dag med full rekkevidde enn å måtte stoppe å fylle drivstoff hele tiden.

 

Forøvrig er elbil kjempebra i utviklingsland. Da kan man bare slenge opp noen solcellepaneler og være helt selvforsynt. Med hydrogen og fossilt er man avhengig av dyr infrastruktur.

Denne bilen, altså Hydrogen bilen, er ca 700 kg "LETTERE" enn en tilsvarende elbil, som Tesla sin Modell X. Den kan vel kjøre noe lenger også, spesielt vinterstid, enn en Tesla model X. NEI, hydrogen er ikke noe spesielt mye mer eksplosivt enn for eksempel bensin. OG , NEI du trenger ikke 3X så mye energi for å kjøre en hydrogen bil, sammenlignet med en "batteri bil". Faktisk, så er energi forbruket større for en Tesla model X, over en distanse på 450 km, enn denne Hydrogen bilen. Det er mange metoder for å fremstille Hydrogen, og NEI, man vil nok ikke fremstille Hydrogen med 1920 talls metoder (elektro lyse av vann ved rom temperatur uten bruk av katalysatorer). Da vil man nok mye heller, bruke andre metoder, som er noe mer energi effektive. Så, Hydrogen har fremtiden for seg. Det største minuset med en Hydrogen bil, er mangelen på "fylle stasjoner". Der blir det jo bygd ut, litt og litt. Frem mot 2020, og videre mot 2022, så vil mange nye hydrogen stasjoner både i Norge og ellers i Europa bli bygd. Så, det er en begrensning i dag, men om en 5-6 år, så spørs det, om det vil være noen begrensning egentlig. Da vil også enda litt bedre hydrogenbiler nå markedet. Både Audi, BMW, Mercedes og andre har hydrogen biler på lur.

Denne bilen er ikke tilsvarende Model X. Model X er en mye større bil; ca 36 cm lengre, ca 16 cm bredere og ca 5 cm høyere. Model X gjør også 0-100 km/t på halve tiden.

 

Denne hydrogenbilen vil riktignok ha noe bedre rekkevidde. Jeg fant ut at den har 6,3 kg hydrogen, noe som tilsvarer en batteripakke på omkring 125 kWh. Model X har bare 100 kWh, og er som sagt en betydelig større bil.

 

Og nei, energiforbruket er betydelig større med hydrogenbilen. 6,3 kg hydrogen krever ca 345 kWh å produsere med elektrolyse. Med 600 km rekkevidde er det 575 Wh/km. Selv om man regner kun på energiinnholdet i hydrogenet, og altså antar at det er null tap i produksjonen, så tilsvarer 6,3 kg 208 kWh. Med 600 km rekkevidde er det 347 Wh/km.

 

Model X 100D kan fint klare omkring 450 km i snitt over året, altså omkring 260 Wh/km inklusive ladetap.

I mellomtiden så har investorer hørt på offisielle Tesla-løfter som alle er blitt brutt. For eksempel at det var "null tvil" om at de ville klare 5000/uke ved utgangen av 2017. Enten har investorene blitt bevisst forledet eller så har ikke Musk hatt peiling på hva han har snakket om. Inkompetanse eller lureri, det er nok noe rettsvesenet etterhvert må ta stilling til.

Det Musk hadde null tvil om var at de ville nå 10.000 Model 3 per uke i slutten av 2018. Det målet vet vi ikke om Tesla fortsatt planlegger å nå. Han hadde også ganske liten tvil om "tusenvis" per uke i slutten av Q4 2017, noe de kanskje såvidt klarte.

 

5000 stk/uke i slutten av 2017 har hele tiden vært et mål der det har vært inkludert rikelig med forbehold.

Hvis man lurer på hva forventningene så er det bare å se på aksjekursen. Etter tallene ble sluppet så har det være sånn ca flatt. Det tilsier at investorene ikke ble overrasket i verken den ene eller andre retningen. Tesla leverer altså sånn ca som forventet.

Man har gjerne enkelthendelser som kan ha andre grunner en faktiske forhold, men jeg snakket om en trend over tid.

 

Man kan naturligvis snakke om at markedet ikke alltid er rasjonelt, og det stemmer jo, markedet er jo ikke annet enn en hel masse menneser, hvor mange setter seg ned og gjør akkurat den typen vurderinger om et selskaps fremtid som Espen gjør. Da er det jo relativt spenstig å hevde at alle andre tar feil og det er bare jeg som har rett.

 

Ikke at ikke uventede fall hender, men her handler det om en spesifikk analyse basert på tilgjengelige data, og denne er åpenbart ikke veldig overbevisende for særlig mange av de som stemmer med lommeboken og velger å holde aksjer i toyota.

 

Men tror man slikt veldig sterkt (og har rett) så er det mye penger å tjene i shorthandel, så her er det full mulighet til å sette penger der munnen er :-)

Velger heller å være på long-siden av Tesla. Shorthandel er risikabelt, da det er ubegrenset nedside og man betaler ofte betydelige renter som gjør at man kan tape penger selv om man hadde rett om hva som ville skje, men bommet på timingen.

 

Men jeg sier ikke at folk ikke burde ha aksjer i Toyota. Det er fullt mulig det vil gå opp før det går ned. Og det kan hende Toyota overrasker og klarer overgangen til elbil. Men dette er noe investorene absolutt bør følge nøye med på.

Jeg har fremdeles tro på at de begynner leveringer i Norge i løpet av 2018...

Jeg også, og setter egentlig en knapp på desember 2018. Produksjonstakten er allerede høy nok til at Tesla har evnen til å oversvømme Norge med Model 3, og de er jo bare i begynnelsen av produksjonsopprampingen. Spørsmålet er når Tesla ønsker å begynne å levere biler i Norge.

 

Min skisse på hvordan leveransene vil utarte seg er ca slik:

 

Q1 2018: 20k

Q2 2018: 42k

Q3 2018: 66k

Q4 2018: 78k

Q1 2019: 90k

Q2 2019: 102k

Q3 2019: 120k

Q4 2019: 120k

 

Det er altså 206k i 2018 og 432k i 2019. Om Tesla leverer 150k Model 3 i USA i 2018, og fordeler 56k på resten av verden (der Norge som marked står ca først i køen), så kan de fleste reservasjonene i Norge være levert i 2018. Spørsmålet er igjen om dette er måten Tesla ønsker å gjøre ting. Noen faktorer som spiller inn:

 

1. Insentivene fases ut i USA, og Tesla ønsker å levere flest mulig før dette skjer.

2. Tesla ønsker å ha riktig antall reservasjoner. Om de har mindre reservasjoner enn de ønsker kan det lønne seg å begynne å spre biler utover verden for god PR, mens om de syns de har for mange kan de fortsette å pøse biler inn i USA.

3. Tesla ønsker å levere de best utstyrte bilene først. Disse har bedre inntjening, som gjør at de får inn mer penger til å bruke på videre vekst. De vil gå tom for reservasjoner på godt utstyrte biler i USA lenge før de går tom for reservasjoner i USA.

Lurer på om det er Q1, Q2, Q3 eller Q4 Tesla går konkurs. Skal bli interessant å se.

Du nevner riktig kvartal. Men hvilket år? 2057?

 

Du får håpe du lever så lenge.