Wall Dorf

Jeg skrev vel at man ikke bør ta den debatten, den blir uansett skjev. Mye mer pr bil du lissom... i 2019 gikk det 140 hydrogenbiler på norske veier. Det sier vel litt om regnestykket ditt. Jo færre biler jo høyere kostnader blir det jo som fordeles pr bil...

Det jeg mente var svar på det du sendte av det Sturle S skrev om, sistnevnte hydrogenbil som var registrert med 6 år og 104 dager og bare gått 52089 km på siste EU kontroll, det står ingenting angående årsmodell, men hadde vel gått kortest av dem alle. Sier vel litt om problematikken ved dårlig utbygde fyllestasjoner, bilene ble stående rolig mer enn de ble kjørt. Vi skal vel ikke regne på hvem som har fått mest statsstøtte når det gjelder el kontra hydrogen? Der bommer du ganske kraftig, men staten må uansett støtte opp for infrastruktur for dem begge. Anslag viser at summen av tapte skatte- og avgiftsinntekter grunnet elbiler utgjør omtrent 5,8 milliarder for 2017. Det er usikkerhet knyttet til tallene, blant annet fordi anslagene delvis er gjort underveis i året. Norge sponser elbileiere med 19,2 milliarder kroner: – Det er ikke dem som har lite penger som kjøper Tesla Skatter og avgifter, Elbil | Norge sponser elbileiere med 19,2 milliarder kroner: – Det er ikke dem som har lite penger som kjøper Tesla (nettavisen.no)

Dette innlegget om elbil er henta fra ett av mange essays i heftet Det finnes ingen klimakrise, Hva sier vitenskapen redigert av Stein Storlie Bergsmark og lagt ut på Klimarealistenes hjemmeside. Mellomtitler av Politikus. Stein Storlie Bergsmark: Den norske elbilpolitikken er antagelig det største klima- og finanspolitiske feilgrep noensinne. Målet er én million elbiler innen 2025. Forsker Geir Bjertnæs ved Statistisk sentralbyrå har beregnet at den eksisterende elbilpolitikken vil gi et inntektsbortfall på svimlende 280 milliarder kroner. Den globale klimaeffekten er ikke målbar. Vi viser i denne artikkelen at elbilen i realiteten ikke er utslippsfri i noen del av verden, heller ikke i Norge. Det er imidlertid lurt å starte globalt, og for å få det rette perspektivet, kan vi vise til Dr. Bjørn Lomborg. Han er en av TIME Magazines 100 mest innflytelsesrike personer i verden og en av de 50 personene som skulle kunne redde planeten, i henhold til avisen The Guardian. Lomborg skriver i The Telegraph at elbiler ikke er noen mirakelkur mot klimaendringene, fordi de bare gir marginale utslippsreduksjoner og til svært høye kostnader. -Even if we managed to get 140 million electric cars by 2030, the IEA estimates this would reduce global emissions by a mere 0.4 %. It’s important we don’t lose sight of the big picture: right now, electric car subsidies are something wealthy countries can afford giving rich elites to show virtue. But we need to find affordable climate solutions for China, India and nations in Africa and Latin America if we really want to make a difference. Batteriproduksjon: Et betydelig karbonavtrykk Lomborgs utsagn begrunnes ganske enkelt med at batteriproduksjonen gir elbilen et betydelig karbonavtrykk og at kullkraft i global sammenheng vil være den dominerende energikilden både for batteriproduksjon og lading av elbilbatteriene i mange år framover. Vi kan derfor med en gang fastslå at elbilen de nærmeste ti-år ikke vil ha noen positiv global klimaeffekt. Vi kan også som en start fastslå at elbilen heller ikke er noen global vinner når det gjelder bruk av primærenergi. Her støtter vi oss til en enkel og interessant analyse fra den prisbelønte klimaforskeren Dr. Roy Spencer. Han har skrevet et innlegg på sin blogg der han sammenlikner energieffektiviteten for en elbil med en konvensjonell bil på det amerikanske markedet. Konklusjonen er overraskende, elbilen har ingen klare fordeler fremfor biler med forbrenningsmotor i USA, og antagelig gjelder dette de fleste andre steder i verden også, utenom Europa. Kullkraft dominerer i verden 49 prosent av energien i kull blir til framdrift Elbilen er klart mer effektiv når det gjelder å konvertere den medbragte energien i batteriet til bevegelse på veien. Men dette er bare halve historien. Her ser vi på bruk av primærenergi. Kullkraft er fremdeles dominerende, USA sett under ett. Generering, transmisjon, lading og lagring av elektrisitet på et batteri er svært lite effektiv sammenliknet med raffinering og transport av bensin. Generering av elektrisk kraft fra kull har en virkningsgrad i beste fall på 40 %. Deretter tapes 6,5 % i transmisjon og ytterligere 12 % i lading av batteriet. Dette betyr at bare 49 % av energien i kullet er tilgjengelig for bilens framdrift. Forbrenningsmotor like energieffektiv Med en virkningsgrad på 90 % ved raffinering og distribusjon av bensin og den typiske virkningsgraden i en forbrenningsmotor blir den omtrent like energieffektiv som en elbil. Men når nå et par bilprodusenter har annonsert forbrenningsmotorer med en virkningsgrad på 50 %, vil dette gjøre forbrenningsmotoren til vinner. Spencer diskuterer også det enorme miljøproblemet med rovdrift på naturressurser og all forurensning som trengs for å produsere millioner av elbilbatterier. For den vanlige bilkjøper er det vanskelig å vurdere om elbilen er en global vinner når det gjelder klima og miljø. I de friere mediene kommer det regelmessig meldinger om at elbilene har omtrent like høyt CO2 – utslipp over levetiden som konvensjonelle biler, men samtidig kommer det studier som viser det motsatte. Elbilprodusent: Ikke reine elbiler For første gang har imidlertid en elbilprodusent stått fram og sagt at bilprodusentene må være ærlige om utslippene knyttet til elbilproduksjonen. Toppsjefen i Polestar, Thomas Ingerlath, sier [til TV2] at det er umoralsk å fortelle kundene at elbilene er helt rene. I følge egne analyser forlater en Polestar 2 fabrikken med et karbonavtrykk på 26 tonn CO2. Sammenliknet med en tilsvarende bil, en Volvo XC40 med forbrenningsmotor har elbilen et langt høyere CO2 -utslipp i produksjonsfasen, på grunn av energikonsum i produksjon av batteriet. En XC40 har et karbonavtrykk på 14 tonn, bare drøyt halvparten av karbonavtrykket til Polestar 2. Med global strømmiks: Elbilen en miljøtaper Hos Polestar er det gjort beregninger som skal vise hvor langt man må kjøre med Polestar 2 før det totale karbonavtrykket blir mindre enn for en fossilbil. Med en global energimiks er det først etter 112 000 km at Polestars CO2 utslipp blir lavere enn på XC40. Men dette forholdet er avhengig av batterikapasiteten. Professor Linda Ellingsen ved Transportøkonomisk institutt skriver i Aftenposten Innsikt søndag 29. mai 2022 at elbiler med en batterikapasitet på 100 kWh går tapende ut, selv etter 250 000 km, med en global strømmiks. Det hevdes av en del elbilentusiaster at en dieselbil slipper ut mer CO2 enn en elbil som lades på 100 % kullkraft. Men dette er galt. Dersom man regner ut mengden CO2 som må slippes ut for å levere én energienhet til bilens fremdrift, så er det udiskutabelt at strøm fra kullkraftverk vil gi høyere utslipp enn om energien kommer fra en dieselmotor. Husk på kjøretøyets karbonbelastning. Ingen global klimavinner, men miljøtaper Det er således ganske klart at elbilen ikke er noen global klimavinner. Men derimot er den i høyeste grad en miljøtaper. For å produsere et typisk bilbatteri må man bearbeide 10 tonn saltlake for å få fram litium, 15 tonn malm for kobolt, 2 tonn malm for nikkel og 12 tonn malm for kopper. Sammenlagt graver man opp 200 tonn fra jordskorpen. Hele 68 % av verdens kobolt utvinnes i Kongo. Gruvene der har ingen forurensningskontroll og menn, kvinner og til og med barn håndterer giftig materiale. Det har blitt gjort forsøk på å stoppe barnearbeid i koboltgruvene, men uten suksess. I Kongo har Tesla og andre bilprodusenter blitt saksøkt, etter at barn har mistet livet eller blitt livstruende skadd i gruvene. Menneskerettigheter og arbeidsmiljø er fraværende. Elbilens verdikjede en enorm miljøbelastning Den 1. juli 2022 trådte åpenhetsloven i kraft. Nå får norske bedrifter ansvar for at ingen deler av produksjonen bryter menneskerettighetene. Da ble Norge det første landet i verden som krever at bedrifter skal ta ansvar for at hele verdikjeden deres er etisk. Vi forbrukere får da rett til å spørre alle større bedrifter som selger varer og tjenester i Norge om deres underleverandører følger menneskerettighetene og sørger for personsikkerhet og anstendige arbeidasforhold. Da bør vi spørre bilforhandlerne om de etiske retningslinjene følges i alle trinn gjennom produksjonen av en elbil. Ethvert annet produkt på det norske enn en elbil, ville vært uselgelig med en tilsvarende enorm miljøbelastning. Elbilene er mye tyngre enn konvensjonelle biler, en batteripakke kan veie 500 kg. Dette netyr større slitasje på dekk og veier og mer støv. Elbilene tar plasspå veiene, de benytter den infrastruktur som vanlige bilister betaler. Derfor har nå Statens vegvesen nå argumentert for at elbilistene bør begynne å betale mer. Mens det norske bilavgiftssystemet i 2018 ga 59 milliarder kroner i inntekter til det offentlige, om vi regner med de 8 viktigste avgiftene, slipper elbilistene unna det meste. Dette er svært urettferdig, spesielt når man tar i betraktning at den norske elbilsatsningen ikke har noen som helst betydning for den globale klimasituasjonen. Elbilene har ikke lokale utslipp og har derfor en fordel i byer der luftforurensning kan være et problem. Men de nyeste dieselmotorene har så god avgassrensning at eksosen faktisk er renere enn luften omkring bilen, når den kjører i byer med normal luftforurensning. Biler med slik motor absorberer svevestøv fra luften og utslippene av NOx er små! Skattetap og ugunstig handelsbalanse Elbilen er ikke konkurransedyktig på pris, den er nesten dobbelt så dyr i produksjon som en konvensjonell bil. Derfor kjøpes den bare i land hvor det gis store subsidier eller andre fordeler. Men de ivrigste elbilforkjemperne hevder at elbilene slett ikke subsidieres i Norge, for virkemiddelet som brukes i Norge er jo ikke subsidier, det er «bare» frafall av engangsavgifter og moms. Likevel taper staten og fellessamfunnet enorme beløp, i 2020 utgjorde dette tapte inntekter på 19,2 milliarder kroner. Elbilprisen er også ugunstig for handelsbalansen. Det importeres et stort antall biler som er nesten dobbelt så dyre som vanlige biler. Reelt brukes mest vannkraftprodusert elekstrisitet i Norge… Så til Norge og CO2-problematikken. Siden strømproduksjonen i Norge anses som utslippsfri, blir vi fortalt at bruk av elbil er utslippsfritt, og at det er nødvendig å satse sterkt på elbiler for å nå våre utslippsmål og å redde klodens klima. Da hopper man lett bukk over problemet med elbilbatteriets karbonavtrykk, men la oss se på batteriladingen. …men opprinnelsesgrantiene reduserer vannkraft-strøm til 10 prosent i Norge Siden det ikke er mulig å spore en energikilde direkte ved å følge kraftnettet i Europa, fordeles kraftproduksjon og opprinnelse i det europeiske kraftmarkedet til forbrukere ved bruk av opprinnelsesgarantier, og dette gjenspeiler ikke nødvendigvis den fysiske energiflyten. NVE publiserer hvert år en varedeklarasjon for strøm levert uten opprinnelsesmerking. Det viser at bare 10 % av den strømproduksjonen som ble fordelt til norske forbrukere i 2020 var fra fornybare energikilder. 41 % ble dekket av fossil energi, 49 % av atomkraft og utslipp av CO2 var 396 g/kWh. På direkte spørsmål sier NVE at dette er realiteten. Derfor bidrar elbilbruken til utslipp her hjemme så lenge Norge selger opprinnelsesgarantier for strøm. Dette betyr En Tesla modell 3 bruker 0,112 kWh per km, dette betyr at bilen med norsk varedeklarasjon står for et utslipp på ca 65 g CO2 per km, dersom regner med 10 % effektivitetstap av strøm i nettet og 88 % virkningsgrad ved lading av batteriet. I tillegg kommer en betydelig karbonbelastning fra produksjon av bil og batteri. Om vi regner med at en Tesla har omtrent har samme karbonbelastning som en Polestar 2 og kjører 200 000 km, blir karbonbelastningen 130 g CO2 per km. Da er en Tesla 3 oppe i 195 g CO2 per km. En Tesla 3 er derfor en klimataper sammenliknet med en ny liten dieselbil som slipper ut rundt 100 g CO2 per km. Polestar 2 er 20 % mindre energieffektiv enn Tesla 3, og vil følgelig ha et utslipp på rundt 80 g CO2 per km og kommer derfor opp i over 200 g CO2 per kjørte kilometer. Når marginalkraft er kull, slipper elbilen ut dobbelt så mye CO2 Fysiker fra NTH Per Eidsvig og doktor i kjemi og siv. ing. Rune Lødeng, har sammen med en faggruppe på ti velkvalifiserte medarbeidere skrevet et faglig notat der de beregner forholdet mellom CO2-utslipp fra elektrifiserte og fossile prosesser, basert på energieffektivitet. I en artikkel i DN forklarer de at resultatet avhenger av hvilken type elkraft som er marginalkraft. Ved nyttår 2022 var marginalkraften kullkraft, og da slipper en elbil med samme vekt som en fossilbil cirka dobbelt så mye CO2 som fossilbilen. ACER: Det finnes ikke dedikert strøm Vi må også vurdere hvordan de forskjellige kraftformene til enhver tid koples inn og ut av nettet, og veie inn de karbonkutt som er tilgjengelige om vi reduserer produksjonen av den mest emisjonsintensive kraftformen, nemlig kullkraft. Siden det alltid i det nord-europeiske nettsamarbeidet er et kullfyrt kraftverk i drift, vil slike kutt bli svært høye, ofte opp mot 1000 g CO2 per kWh. Dette gjelder også for Norge, siden det er teknisk enkelt å eksportere en del av vårt kraftoverskudd. Sagt på en annen måte, når vi eksporterer strøm, kan tyskere og andre redusere effektuttaket fra sine kullkraftverk. Med lading fra marginalkraft svarer en Tesla Model 3 for et utslipp på rundt 125 g CO2 per km, dersom vi ser bort fra tap i nettet og ved lading av batteriet, samt batteriets karbonbelastning, og dette er en realitet. Det hevdes av elbiltilhengerne at kullkraft ikke kan være marginalkraft fordi kullkraftverk fortrinnsvis kjøres på jevn last over døgnet, og ikke i takt med de døgnmessige lastendringene. Men man kan forklare det slik at marginalkraften varierer i takt med forbruket fordi all annen kraft er brukt maksimalt. Slik kan man også betrakte marginalkraften som «sistekraft». Innen ACER gjelder dette uansett hvem som bruker kraft hvor – ingen kan påberope seg at man bruker dedikert kraft. Opprinnelsesgarantier et nullsumspill Men så hevder elbilentusiastene at elbilene i Norge kjører fossilfritt fordi de har opprinnelsesgarantier. Imidlertid blir dette et nullsumspill. Dette fører bare til at andelen fossil varmekraft øker for de strømkundene som ikke kjøper opprinnelsesgarantier. Men da hevder elbilentusiastene at det er politiske ordninger som fanger opp karbonbelastningen slik at elbilene uansett er utslippsfrie. Man viser til det europeiske kvotesystemet, der utslippene skal bokføres i det landet kraften produseres. Så elbilene i Norge bokføres med null utslipp, man ser til og med bort fra karbonavtrykket til batteriet!! Med ACER Vår elektrisitet er basert på kullkraft Men uansett hvilke insentiver klimakvotene legger på de forskjellige CO2-utslippene, er det de virkelige fysiske prosessene som forteller hva som skjer med CO2-utslippene. Og klimakvotene ‘kan ikke trylle’. Det planlegges en så stor økning i strømforbruket i Europa i årene som kommer at det ikke er fysisk mulig å levere det økende strømforbruket uten at forbruket av kullkraft også vil øke. All utbygging av fornybar kraft må ha konvensjonell balansekraft, så lenge problemet med energilagring ikke er løst. Da blir kullkraft fortsatt ‘sistekraft’. Og vi må ta i betraktning at i alle nett er det større eller mindre innslag av fossil varmekraft, i mange land heller større. Det betyr at elbilen de kommende ti-år ikke blir utslippsfri, fordi den årlige fornybarandelen i elektrisitetsnettene fortsatt vil være lav. Ordningen med opprinnelsesgarantier er god for Norge. Våre kraftprodusenter tjener store beløp på dette. Ordningen fører til at Norge må bokføre utslipp, selv om norske forbrukere som ikke har kjøpt opprinnelsesgarantier får ren norsk strøm fra nærmeste produsent i sin stikkontakt, uansett varedeklarasjon. Strømmen i et maskenett går hele tiden der det er minst motstand, korteste vei fra kilde til forbruker. Likevel kan trafikkselskapet i Leipzig med rette skryte av og bokføre at trikkene går på ren norsk strøm. Om utslippsfrie elbiler: Redusert temperatur i 2050 med 0,00003 grader Dersom man lukker øynene for de CO2-utslipp vi faktisk burde bokføre på grunn av opprinnelsesgarantiene, hvordan er situasjonen da? Ved hjelp av data fra IPCC76 kan vi beregne effekten på det globale klimaet av Norges elbilpolitikk. Hvis vi feilaktig antar at 1 million elbiler sparer inn 3 megatonn CO2 per år, hva de naturligvis ikke gjør, vil det føre til en redusert temperaturøkning i år 2050 på mindre enn 0,00003 grader. Men som vi har vist, er elbilene ikke utslippsfrie, så dersom vi skal snakke om en klimagevinst så er den faktisk negativ. Dersom vi fortsatt regner elbilen som utslippsfri i Norge, og at bilen reduserer utslipp fra norsk territorium, må vi ha opp mot 10 millioner elbiler på norske veier dersom vi skal spare inn like mye CO2 som utslippet fra ett enkelt av de store kullfyrte kraftverkene i Asia eller USA. Vi kan fastslå med 100 % sikkerhet at elbilen ikke er utslippsfri. Vi kan fastslå med 100 % sikkerhet at den norske elbilpolitikken ikke har noen betydning på den globale temperatur- eller klimautviklingen. Og forskeren Geir Bjertnæs ved Statistisk sentralbyrå har beregnet at den eksisterende elbilpolitikken vil gi et inntektsbortfall på svimlende 280 milliarder kroner dersom den videreføres fram til 2025. Da bør vi spørre våre politikere hvorfor Norge, som står for 0,15 % av verdens CO2-utslipp, skal bruke 280 milliarder kroner på å redusere verdens årlige utslipp med 0,01 %. Alle, absolutt alle, med normalt gangsyn forstår at dette ikke er verken rasjonelt eller forholdsmessig. Våre ledende politikere forstår det imidlertid ikke.

Ja. det er en klar sammenheng mellom temperatur og ytelse for batterier. Og det er stor forskjell på rullemotstand mellom vinterdekk og sommerdekk da særlig for elbusser som for elbiler.

Nå har du i grunnen sporet litt av, jeg diskuterer ikke personkarakteristikker med deg. Når det gjelder WLTP og rekkevidde svarte jeg på den, men du hadde tydeligvis ikke noe svar på spørsmålet mitt. Jeg syns du har en underlig form for diskusjon når det ikke støtter din interesse i saken, men går over til personkarakteristikker. Jeg svarer egentlig ikke på de som er ute på bærturer. Jeg er IKKE samme person som du nå bruker for din avsporing. Har tidligere hatt en konto på Disqus med brukernavn "Gullfinger" , men her har jeg medlemskap siden 2012 som Wall Dorf. så hvis du ikke stopper tullet ditt blir det rapportert! Forstår du det?

Nå tøver du en masse, les linken til Hvis du tror at elbilbatterier er noe likere så må du gjerne tro det, men det hjelper lite med bare å tro, man bør også vite. Batteriet i elbilen til Jørn er trolig laget på kullkraft i Kina: – Det visste jeg ikke Batterier i europeiske elbiler lages av kullkraft fra Asia og USA – NRK Møre og Romsdal – Lokale nyheter, TV og radio

Hvis du leser hva jeg faktisk skriver hadde du sluppet å blande inn forurensning som metode for å utvinne den. Den kan utvinnes fra vindmøller og solpanel. Se sidene 1-4. Seilbåt utvinner hydrogen fra solpanelene på dekk. Se linken under - hydrogenbil med solceller på taket - bistår strømlevering til el systemet. Hvis man utnytter metangass til å spalte den om til hydrogen har jo dessuten prosessen gjort nytten ved å ikke la metangassen gå rett ut i luften, men der er co2 utslipp her også, men du må lese nøyere over hva jeg skriver - med bedre utnyttelse mener jeg også renere utvinning. Dette må du vite om hydrogen (forskning.no)

Er du seriøs? Jeg har aldri brukt disse to navnene du viser til. Men at jeg har større interesse for hydrogen enn for el stemmer nok bra. Og det er fordi ren elektrisitet har vært mangelvare og er det fortsatt i større deler av verden. Det er større potensiale av å forske på bedre utnyttelse av hydrogen som i utgangspunktet er ren.

Ok, men jeg har bare en konto.

Nei, men dette er helt sikkert fremtiden, og smarte løsninger kommer på rad å rekke.

Det er stor forskjell på hvor langt hver enkelt kjører i løpet av et år. Jeg har en 7 år gammel bil, og har 5000km i året. Den har aldri vært inne på verksted unntatt for EU kontroller og sevice. Så det behøver ikke være problemer i det hele tatt, bare nedsnakking av et nytt bilkonsept som enda ikke er kommet skikkelig i gang ennå. Husk at elbilen har hatt en like vanskelig fortid på seg. Problemet for hydrogenbilene er at folk som eier dem kommer seg ikke så langt av gårde uten fyllestasjoner. Men nå skal det snart bli en slutt på nedsnakking av konseptet - håper vi da! Det nye konseptet innebærer kanskje at man nesten kan si at man har med seg en "jerrykanne" ? Smart løsning kan gi «Tesla-effekt» – men ikke på elbil Namx hydrogenbil: Smart løsning kan gi «Tesla-effekt» - men ikke på elbil (tv2.no)

Jeg trodde denne drosjeeieren hadde peiling på hva han selv drev på med, og hva han selv anså hva han hadde bruk for, så ikke vet jeg. Vet du årsaken til hvorfor hydrogenbiler må skrotes så tidlig, de er jo i utgangspunktet en elbil de også. Jeg har i alle fall ikke registrert at hydrogenbiler har så kort levetid som du nevner, men det kan jo bero på at de som har en og ikke får fylt drivstoff og ikke får solgt har måttet vrake dem for å få kjøpt seg noe annet? Betaler 14.000 kr måneden for to biler de ikke får kjørt (motor.no) Nå lysner det for hydrogenbil­eierne (motor.no) De rundt 150 som kjører hydrogenbil i Norge, hadde plutselig ingen steder å tanke bilene sine, da den andre operatøren, Hyop, hadde stanset driften året før.

Dette stemmer nok ikke helt for en drosjeeier i Trondheim som hevder å spare 200 000 ved å kjøpe hydrogenbil i stedet for elbil i samme klasse. Så derfor kjøper han også hydrogenbil nr 2. – På tide å børste støvet av hydrogenbilsatsingen – På tide å børste støvet av hydrogenbilsatsingen - SINTEF

Ja, enig i at sitatet handlet om WLTP, så det var kanskje bra for ham i fortellingen som ikke fikk varme fra varmeapparatet, han slapp kanskje unna med en ekstra lading pga det, for varmeapparatet påvirker vel WLTP vil jeg tro. Var kanskje noe disse bussene også slet litt med? Har produsentene noen tester å gi kjøperne angående dette på rekkevidden?

Kan jo være at det slurves litt under produksjonen på enkelte biler, det er i alle fall én som er i vinden for tiden? Måtte kjøre hjem i iskald Tesla i 15 timer – reagerer på kunde­behandlingen (aftenbladet.no)

Jeg leser bare tester som NAF og Motor.no utfører, og der er det i alle fall noe å kikke på. Verdens største test av elbil - Lading og rekkevidde | NAF Motor.no har også testet elbiler i 2023: 15. juni 2023 ... ... Elbiler er langt mindre pålitelige enn bensinbiler · Prøvekjørt: Renault ..... Elbiler er langt mindre pålitelige enn bensinbiler (motor.no) Rekkeviddetesten sommeren 2023 (motor.no) Strømproblematikk Fare for sprengt strømnett – i dag: Sprengt strømnett kan bremse nye ladeplasser for elbil | ABC Nyheter

Siste nytt innen elbil og ladestasjoner - strømnettet er sprengt - les hvorfor Sprengt strømnett kan bremse nye ladeplasser for elbil | ABC Nyheter

Sant nok det, men det kan jo også føre til stor frustrasjon av folk som skal på jobb? Det igjen kan jo bety at personbiltrafikken øker igjen, og planeten for dårligere kår...

Jeg skrev i går litt om reklame om hvor gode produktene de solgte var. Resultatene viser jo at reklamen står seg bedre enn produktene, de holder ikke hva som loves verken rekkevidde eller det mere. Det gjelder ikke bare elbiler/ elbusser, men stort sett alle kategorier. Jeg har hybridbil, men den går heller ikke så kipt som reklamen tilsier, men selger informerte meg om at forbruket nok var høyere.

Yess! Takk! Helt enig med du nevner her. Jeg tenkte også på fusjonsreaktor i denne forbindelsen. Wikipedia har forklart oss at hydrogen er svært brennbar. Noe som sier meg at det er en energikilde, men den finnes ikke i naturlig form på jorda. Da er den ikke antennelig. Den må behandles/ fremstilles, og da vil den jo ha blitt reformert (et mer naturlig ord for mutert) til en energikilde som kan benyttes i hus og hjem, transport etc. tenker jeg. Ordet « buzzword» sa meg veldig lite oversatt til norsk betydnig «et moteord» som eksempel «mutert – endringsdrivende» Wikipedia: Hydrogen er en energibærer. Det betyr at hydrogen ikke er en direkte energikilde, slik som sollys og vindenergi, men at det er en bærer av energi, som vi kan utnytte når det passer oss. Ikke direkte betyr jo at den ikke er en «naturlig energikilde» som finnes på jorden, da ville den jo brenne opp jorden ved den minste gnist! Men fremstilt hydrogen på jorden blir den da til en energikilde og kan derfor antenne ved en lekkasje. Eksempel: Uno-X eksploderte ved lekkasje – det ville aldri skjedd om hydrogenet befant seg i sin naturlige form på jorden som «ikke brennbar – ikke energi» bare en energibærer.

Ja, det kan du jo si ... silda råtner jo, og kan godt benyttes til energi i form av gass. Det kalles visst for bioenergi.

Ja, det er typisk at bilprodusentene smører litt tykt på når det gjelder rekkevidde, det gjelder for alle typer fremdrift. Det må man bare regne med. Salg av alle typer varer lider av samme problem, alt er oppskrytt og bedre enn det i realiteten er. Verktøykassen min står nesten åpen hele tiden da det er et eller annet som ryker like etter garantitiden er ute. Stort sett er det bare reklamen som holder seg lengst siden det ikke trengs bevis for at det er helt sant. Batterier har hatt en rivende utvikling i det siste, og rekkevidden har økt med størrelsen og også tyngden. Problemene er at alt kan ikke drives med strøm da den helst bør være ren. Men nå vet jeg ikke helt om Asko har samme inntrykk av sine hydrogen lastebiler som har drevet et pilotprosjekt med testing av sine biler. De har visst en rekkevidde på opptil 900 km på en tank. Bilene veier 50 tonn, men jeg vet ikke hvor stor tanken er, men Asko er så fornøyd med bilene som lett overgår de elektriske skrives det. De står egentlig klare til å bestille nye biler og er en bekreftelse på at de mener bilene fungerer godt. Og så er de også innstilt på å få stønad fra Enova som støtte. Så det er nok kostbare prosjekt som blir satt i gang. Vi får håpe at det etter hvert blir bussenes tur etter hvert. ASKO med hydrogenlastebiler som kjører opp mot 90 mil! - Hydrogen24 Jo, men jeg startet denne tråden, og det er interessant om hva du mener om hydrogen, er det bare en energibærer eller er det også en energikilde?

Så du vil ikke innrømme at hydrogen også er en energikilde akkurat som olje, eller vann, vind osv?

Var ikke så mye sanne ord for meg akkurat - har du noen skriftsteder å vise til? Hvis ikke så har jeg det, men det vil nok overraske? Da går man til Jes.45.6-7: Jeg er Herren, ingen annen. Jeg former lys og skaper mørke, jeg stifter fred og skaper ulykke. Jeg, Herren, gjør alt dette. Et annet navn på djevelen er Beelsebul, og vi går til Matt.12 og Jesu makt over onde ånder... fr v22 Nå kom de til ham med en mann som hadde en ond ånd. Han var blind og stum, og Jesus helbredet ham, så han kunne både tale og se. 23 Hele folkemengden var ute av seg av undring og sa: «Kanskje dette er Davidssønnen?» 24 Men da fariseerne hørte det, sa de: «Det kan bare være ved hjelp av Beelsebul, herskeren over de onde åndene, at denne mannen driver de onde åndene ut.» 25 Men Jesus visste hva de tenkte, og sa til dem: «Hvert rike som kommer i strid med seg selv, blir lagt øde, og en by eller et hus som kommer i strid med seg selv, kan ikke bli stående. 26 Om nå Satan driver ut Satan, er han kommet i strid med seg selv. Hvordan kan da riket hans bli stående? 27 Og om det er ved Beelsebul jeg driver ut de onde åndene, hvem er det da deres egne folk driver dem ut ved? Derfor skal deres egne dømme dere. 28 Men er det ved Guds Ånd jeg driver ut de onde åndene, da har jo Guds rike nådd fram til dere. Så skyttergravene handler vel mer om kampen med seg selv? Reellt sett er ikke denne kampen begynt ennå: Disse er falske apostler, troløse arbeidere som opptrer som om de var Kristi apostler. 14 Det er ikke noe å undre seg over, for Satan selv skaper seg om til en lysets engel. 15 Og da er det ikke rart at hans tjenere skaper seg om til tjenere for rettferdigheten. Men til slutt skal de få lønn etter sine gjerninger. Det må skje når Satan har drevet ut Satan?

Enig i mye av det du skriver her. Et av regnestykkene mellom fossilt og el bil er co2 utslipp ved produksjon hvor det heter seg at en fossilt kjøretøy kan kjøre 3 ganger jorden rundt før en elbil er renvasket og miljøvennlig, og har tatt igjen fossilen. Til korte avstander og i bymiljø egner den seg best i og med at utslippene har foregått ved produksjon på helt andre steder enn hvor den er i bruk og forurenser slik sett ikke etter produksjon slik fossile biler gjør med sin eksos. Det er i grunnen det som var tanken også for å løse forurensningen der trafikken går saktere og med mange gatelys/ stopper. - Jo større batteripakkene er, jo mer forurensning skapes det, derfor bygges det slike superstore batterifabrikker for å komme det problemet noe til livs ved å masseproduser, noe som igjen skaper problemer med strømkapasitet, med jo jo strøm fra vindkraft og solcelle anlegg, men det hjelper med å korte ned på avstand mellom fossilt og el. Til store kjøretøy anbefales det sterkt å gå over til hydrogen, men her er det vansker med å få sparket i gang et marked ved at aktører "sitter på gjerdet" og venter på hverandre. Jeg har sett noen kommenterer at hydrogenbiler er tyngre enn elbiler er, det stemmer ikke, for de har et ganske så redusert batteri som trår til der det trengs, og strømmen kommer rett fra brenselcellene. Men levetiden er noe kortere, ca 14 år for en hydrogenbil. Det skyldes påfyllingsmekanismen og tanken som er veldig dyr og ikke lønner seg å skifte ut - foreløpig - vitenskapen går fortsatt sakte fremover.