bzzlink

Men klarer de låneforpliktelsene sine hvis salget i Kina detter som en sten? Uten at jeg er superkjent med hva man stiller som sikkerhet for et lån på 190 milliarder Euro, så vil jeg tro at fremtidig bilsalg og selve fabrikkene er satt i pant. Hvis man nå må legge ned fabrikker, og salget går nedover, så får man ikke bedre betingelser på lånet i hvert fall. Jeg vet at opp mot halvparten av lånene er VW finans som sånn sett mest sannsynlig gjør det til en inntektskilde, fordi det er penger som er lånt ut igjen til sluttkunden. I bunn og grunn lurer jeg på om utspillet til CFO’en inneholder endel politikk for å gjøre det lettere å få igjennom nedskalering i Tyskland. Men det er grunn til uro når økonomisjefen tar så sterke ord i sin munn. Aksjekursen er ned 20% siste 6mnd, så gjenstår det å se om virkningene av utspillet til øk.sjefen denne uken er kalkulert inn, eller om nedgangen fortsetter neste uke.

MG er det 5. mest solgte bilmerket hittil i år i Norge. (Rett bak…. Volvo… som er svensk?)

Jeg er ikke uenig med deg. Vi har jo akkurat funnet ut hvor dypt kameratskapet med Russland stakk. Kina har muskler til å gjøre akkurat som de vil i sandkassa, uten at noen kan eller tør å gjøre noe med det. Problemet til, etter mitt inntrykk, spesielt BMW, Mercedes og VW er at de har gjort seg avhengige av salget internt i Kina. Det virker ikke som de tyske når opp i konkurransen i det Kinesiske markedet. Så de mister salget der uavhengig om Kina svarer på straffetoll. CFO i VW kan jo håpe på at de innen 1-2 år magisk klarer å lage bra nok biler til å opprettholde salget. Men det tror jeg ikke noe på. Videre er et en reel sjanse for at de ikke klarer å konkurrere mot Kinesiske biler i det Europeiske markedet heller, selv om det er 38% straffetoll på import fra Kina. Hvis Kina sender biler som Xpeng Mona ut på markedet til 176.000,- så må vi opp på Trump nivå på straffetollen for å klare å konkurrere. (100% er det vel i USA på kinesiske biler) Legg på kardinalfeilen Tyskland gjorde å stenge ned sin egen atomkraft og satse på Russisk gass, som sendte energikostnader i været. Så har man en perfekt storm. Som vi har styrt inn i selv, men stormen blir ikke noe lettere å ri av, av den grunn.

Kan Volkswagen gå overende? Det er ikke bare «Electric Viking» som stiller spørsmålet lenger, men tyske journalister, og (underforstått) VW’s egen økonomisjef CFO’en sier de har 1-2 år på å snu skuta. Men har de egentlig det? De bruker 2-3 ganger så lang tid på å produsere hver enhet, sammenlignet med kinesiske konkurrenter. De tjener ikke penger på elbiler, selv om de er 4 år inn. De har en helt sinnsykt stor gjeld, som er tatt opp med antagelsen at de selger like mange biler som de har pleid å gjøre. Straffetoll hjelper jo ikke, når de er avhengig av salget i Kina for å klare låneforpliktelse sine. https://www.reuters.com/business/autos-transportation/volkswagen-cfo-defends-major-cost-cutting-plans-staff-germany-2024-09-04/

Tipper det at de har stengt ned den eneste fyllestasjonen i Norge også hjelper på dabbingen TheVerge hadde en minidokumentar for et par uker siden om "the hydrogen highway" som ble åpnet med brask og bram og subsidier i California. Hydrogendrift eksperimentet er nå forsøkt, de bygget ut nok infrastruktur til at man kunne kjøre rundt i hele staten, og subsidierte biler og drivstoff. De har nå prøvd, i stor skala, i 10år, det funker ikke gitt.

Pass på at leasing ble endel dyrere etter 1. juli i år. Forhandlerne må nå betale mva på restverdi av bilen, som de selvfølgelig må dytte over på kundene https://www.motor.no/aktuelt/nye-regler-fra-1-juli-leasing-blir-dyrere/279530 "Men fra 1. juli kommer det en betydelig endring hvor man må betale moms for restverdien av bilen. Er bilen verdt 50 prosent etter fire års leasing, må man betale 50 prosent merverdiavgift. For å unngå moms på restverdien, må bilen leases i hele åtte år."

Jeg hadde 1. gen model 3 som kom til landet. Som ble utlevert juni 19 som den gang var rekord på antall biler utlevert på en måned noen gang i Norge. Disse bilene hadde også en rekke barnesykdommer, som gjorde at jeg måtte være mye i kontakt med servicessenterne. Jeg er av typen som digger Tesla sin måte å gjøre det på. De fleste reklamasjonene mine forløp slik Melde inn reklamasjon i app, med bilder / video Beskjed tilbake med kostnadsoverslag og at det mest sannsynlig går på garanti Mobil servicetekniker møter opp til avtalt tidspunkt på gårdsplassen min, eller i garasjen på jobb og bytter delen! Signerer arbeidet i appen De 2 gangene jeg trengte lånebil fordi reparasjonen tok over 1 arbeidsdag fordelte det seg slik: "vi har ikke lånebil inne, du kan få uber kreditt eller ukeskort på trikken" - eh, det går jo ikke. "da må vi sette opp en ny avtale" Fikk melding om at jeg trengte lånebil i app, lastet opp førerkort og signerte avtale i app. Fikk sms når jeg kjørte inn på området hvor jeg skulle parkere. Der sto det en fyr og sa Hei Martin, her er nøkkelkortet til lånebilen, la oss se over den sammen. Sammenlignet med VAG som jeg bruker til Skodaen min, så er det ekstremt fleksibelt, profesjonelt og effektivt! (Jeg sto hos Skoda her på Jessheim og fikk beskjed om å signere papirene for garantireparasjonen. Han bak disken drev å så ned og surra rundt etter å ha sagt det. Så jeg tok opp skoda appen på telefonen og kikket etter et sted å signere. Når jeg ikke fant det, så sa jeg "det kommer ikke opp noe her hos meg" Han dukket veldig uforstående opp fra bak disken og sa "printeren er tom for papir, så du må vente litt" )

Det er mye å like med Tesla Model 3 bakhjulstrekkeren. En ting å være obs på som man kanskje ikke tenker over før etter man har kjøpt er forsikring. Den er ganske dyr for mange pga høy effekt. Ytelse, 500+km WLTP, ladehastighet/enkelhet, app, ventilerte seter, stort bagasjerom til 355000,- Listen over konkurrenter er kort

3 Irriterer meg maks at det er jeg som sitter med bevisbyrden på om jeg har parkert eller ikke hos noen.

Nei, min bil Model 3 og Model Y, begrenset til 13A på 16A kurs med shuko kobling på klumpen. Med blå industrikontakt på klumpen så lader den på 16A på 16A kurs, eller i praksis litt mindre da, men den oppgir 16A

Ja har industri kontakt. Ladeklumpen til Tesla, i hvert fall de nyeste, kan ikke gå over 12A på schuko. Den har også temperaturovervåkning i kontakten, så føler meg rimelig trygg.

Det høres ut som forbruket ditt ligner på mitt. Du trenger ikke oppgradere kurs til garasjen, er det korte svaret. Det neste blir komfort, og om du vil styre ladingen etter når det er billig strøm. Og hvor mye penger man skal putte i det. Jeg drev å styrte med smartlading osv. Kan styre begge bilene sine apper gjennom Homey sentralen i smarthjemmet. Men fant ut at det stort sett bare er styr og veldig lite igjen for det. Så jeg bare setter den bilen som trenger strøm på lading over natta når jeg trenger det. Er som du sier, lader hver bil en gang eller 2 i uka. Holder Skodaen mellom 50% - 90% strøm, og Y’en mellom 40%-70%

Jeg har kun erfaring fra Tesla ladestasjoner koster mellom 3-5 kr KWh av det jeg har sett. Så å lade 80% av batteriet til cooperen vil da bli 32kwh * 5 spenn = 150kr isj, går vel bort litt i varme også, men sånn ca. Deromkring

Før du gjør noe så kan du notere ned lademønsteret på e-up’en. F.eks. Kan du lade nok strøm på den før leggetid? Slik at du potensielt har nettene ledige til å lade cooperen. Dersom det går uten stress, så trenger du ikke å tenke på å oppgradere noenting.

Hvor mye kjører du på hver bil? For å ta hvordan det fungerer her i huset. 1 stk Skoda citigo med det store batteriet 1 stk Tesla Model Y long range 16 A kurs i garasjen. Lader med ladekladden som følger med Tesla, på 3,7 kW Skodaen lader 50% av batteriet på ca. 6 timer Teslaen lader 50% av batteriet på ca 12 timer Kjører noe sånt som 25k km i året fordelt på bilene, det er null stress å dele på 1 lader med 3,7kW hastighet. Høyere hastighet ville bare gjort det mye dyrere fordi jeg da hadde trippet effekttrinnene på nettleien. Men hvor mye du kjører på hver bil, og kjøremønsteret vil ha noe å si her. Dersom du kjører opp 50% av batteriet på hver bil hver dag, så setter du e-up i lader når man kommer hjem, og bytter over til Cooper når du legger deg.

Jeg tror egentlig vi snubla litt inn i insentivpolitikken for elbiler her til lands. Bilene var så få og så dårlige at det var lett å støtte AHA-Harket og Bellona-Hauge for å kunne virke litt grønne og få noen stemmer. Så fanget bordet plutselig litt fort når det kom mange og gode biler lenge før man trodde. Tror ikke det var gjennomtenkt i det hele tatt. Hvis man teller opp milliardene det har kostet staten i tapte bilavgifter så virker det som en ganske hodeløs politikk. Men jeg klager ikke, mange menneskeliv spart pga sikrere biler og et løft for privatbilismen i Norge på skattebetalernes regning. -Perfekt. Sorry for flåsete duste-kommentar, men har de grønne i Tyskland litt oppi halsen etter at de var premieidioter og la ned alle kjernekraftverkene og stolte på russisk gass til å levere den ikke volatile kraften til landet sitt.

Norske Teslakunder er i hvert fall mer fornøyd med bilen og forhandleren sin enn norske Volkswagen kunder er. Trenger ikke lete lenge for å se hvordan VAG behandler kunder med skjevslitte dekk og krakelerte lykter heller. Jeg har ikke funnet noen bedre måling på totalopplevelsen av forbrukeres opplevelse av produktet og ettermarkedet i hvert fall. https://loyaltygroup.dk/brancheanalyser/autoindex/ Du fremholder at Tesla sin behandling av kundene ikke har forbedret seg, hva legger du til grunn for den påstanden?

Tyskland signaliserer noen nødgrep for å få elbiladopsjon i gang igjen. Virker på meg som det er noen lobbygrupper som slåss mot hverandre, og gjør at politikerne ikke helt vet hva de skal gjøre. Skal de bremse overgangen til elbiler for å redde bilprodusentene sine, eller skal de akselerere? EDIT: Sjekket opp han politikern og det er en sånn mijøverndust, så kan være at dette bare er politisk mumbo jambo. https://www-n--tv-de.translate.goog/wirtschaft/Habeck-kuendigt-neue-E-Auto-Anreize-an-article25202100.html?_x_tr_sl=auto&_x_tr_tl=en&_x_tr_hl=en&_x_tr_pto=wapp

Det hørtes ikke bra ut. De er helt klart at man trenger robust lovgivning her. https://www.europarl.europa.eu/news/en/press-room/20240419IPR20590/right-to-repair-making-repair-easier-and-more-appealing-to-consumers Er jo et steg i riktig retning. At produktene må designes slik at det faktisk går an å reparere. Men kan ikke bare gjelde i garantiperioden. Jeg tror ikke vi kan vente til dette ordner seg over tid, det må legges føringer på hvor reparerbart det skal være, og at prisen på reparasjoner skal taes hensyn til i designen. Dette gjelder også gigacasting trenden, der mer og mer av bilene er presset frem i et stykke, slik at selv små karosseriskader ikke er reparerbare til en fornuftig pris. Vi kan ikke komme i samme situasjon på biler som man er på hvitevarer. Hvor det koster mer i oppmøte tillegg for en reparatør enn det koster å skaffe seg et nytt produkt. Og hvis det går i den retningen, så må vi pålegge produsentene å være ansvarlig for resirkuleringen, og ha ansvaret for endel av restverdien på produkter dersom det må resirkuleres tidligere enn forventet.

Jeg er ikke helt enig i at Tesla er noe særlig verre enn de andre importørene her i Norge, nå. De hadde endel amerikanske tilstander for å gå opp løypa og skjønne/utfordre den norske forbrukerlovgivningen. Som satt stakkars enkeltkunder i horrible situasjoner som ikke hører hjemme i Norge. De siste par årene hvor det man kan anta at er på grunn av en kombinasjon av bedre produkt og bedre skalert ettermarked, så har de skjerpet seg veldig. Noe man kan se på at de klatrer over snittet i rangeringen kundene gjør av forhandleren sin. Dette er den gratisartikkelen jeg har funnet som gir best innsikt i Autoindex undersøkelsen: https://www.bilbransje24.no/nyheter/917169 Evig eies kun et dårlig rykte

Ja, Tesla flytter seg til å gjøre batteriene endel av den bærende strukturen i bilene. Det samme gjør endel av de kinesiske produsentene... Dette bør reguleres. For akkurat nå er det et race to the bottom på pris, og med mindre produsentene blir regulert, så kommer de kun til å fokusere på produksjonspris og ikke på servicability. På den annen side. Om batteriene faktisk holder bilens alder uten å trenge service, så gir det mer mening at de er lukkede og ikke reparerbare. Men kun resirkulerbare. Regulering av reparerbarhet, og at produsentene blir holdt ansvarlige for å ha programmer for å resirkulere batteripakkene i alle markeder de selger biler i, bør komme på agendaen, for å gjøre elektriske drivlinjer bærekraftige. I Norge funker det slik https://autoretur.no/elbilbatterier-gjenvinnes-i-norge-1-gammelt-elbilbatteri-blir-til-flere-nye/

Her er en Facebook gruppe for folk som har Teslaer som har gått langt. Gir anekdotisk innsikt. https://www.facebook.com/groups/teslahighmileageclub/ Kjapt oppsummert er vel; ikke kjøp de første model X/S bilene. Y/3 ser ut til å holde veldig bra på høy km, men de eldste her er jo ikke mer enn 6år da.

Jo, avhengig av batteriteknologi kan man enkelt, eller vanskeligere, bytte ut celler, eller blokker av celler. Jeg tipper reparasjon av dette batteriet ikke kommer på noe særlig mer enn om man i en fossil VW hadde hatt DSG girkasseras eller svinghjul havari som VW er/var kjent for. Når det gjelder id4 som ligger ute, så skulle jo eieren reklamert på dette batteriet, det er en grunn til at det er 8år 160.000km garanti…. Nå kan det jo være at denne id4 ikke degraderte seg nok innen 160.000 km da… grensen er 70% degradering. Men sjansene er gode for at det her gjelder feil på celler, ikke generell degradering.

Mine Tommelfingerregler Landevei med maks 80 soner: Sommer 90-110% av WLTP Vinter 70% av WLTP Motorvei 110 sone ligge i 130km/t sommer 70% WLTP vinter 50% WLTP Det er min observasjon også når jeg kjører «kortrekkevidde-lade treigt» bilen min. En Skoda citigo. Med den ligger jeg i maks 100 dersom jeg vet at den må lades iløpet av dagen. Når jeg kjører Model Y, så holder jeg stort sett samme hastighet som før, siden den lader så raskt at det er lite å tape på å «hammer it» Jeg ligger stort sett +3 km/t hvis det er 60-grense og lavere 70-grense og høyere ligger jeg 10-30 km/t over etter vei og føreforhold. Egen observasjon er at stereotypen «stor ny Audi» sjåførene holder markant lavere fart på veg til Kvitfjell nå som de har e-tron istedenfor A4/6.

The amount of energy required to refine one liter of diesel can vary depending on the refining process, the efficiency of the refinery, and the quality of the crude oil. However, a general estimate is often used in energy studies: - **Energy Required to Refine 1 Liter of Diesel:** Approximately **1.2 to 1.5 kWh** (kilowatt-hours). This energy accounts for the entire refining process, including distillation, cracking, treating, and blending. Refineries are typically optimized to be as energy-efficient as possible, but the exact amount can fluctuate depending on technological factors and the specific conditions at the refinery. To put this into perspective, if you consider that 1 kWh is equivalent to 3.6 MJ (megajoules), refining 1 liter of diesel might require approximately 4.32 to 5.4 MJ of energy.