Snowleopard

Det fikk jeg med meg, men nekter å tro det utgjør så veldig mye på prisen. Nye, uoriginale vinterdekk og felger er det vel ikke så mye mer enn 5 K å spare på, og det trekker uansett i bruksfradraget. Det viktigste er at dekkene følger med, og mønstrene er gode fremdeles, så man slipper å måtte regne med kostnad til nytt dekksett eller nye dekk. Ja, mulig jeg feilvurderer og at 450,- er riktigere pris. Ihvertfall om Tesla fortsatt har storleveringer i slutten av kvartalet fremfor å komme i gang med mer jevne utleveringer. For mange som handler brukt, er det viktig å kunne forlate butikken med ny bil, og ikke må vente mange uker eller måneder. Da er det ikke alle som pruter like hardt. For egen del ville jeg nok heller vurdert en RWD nå enn brukt LR, med mindre jeg fikk en fin, kortkjørt og "spotless" LR i midnight grey til en pris som er noe mellom denne og en ny LR (485,- vs 565,- for ny uten EAP). Derfor tenkte jeg 535-530 K ville være nær riktig pris for mange. Om bilen er behandlet (coatet eller foliert) og med noe ekstrautstyr som f.eks. ledbar, ville det absolutt trukket opp. Ser dog ikke at det er nevnt på "din" bil.

565,- for ny uten EAP men med originale vinterdekk, og bilen må nok endel under denne prisen. Legger man til EAP, så koster den 602,- ny. Nå ligger den altså noe mellom disse, men er urealistisk å tro de får prisen av ny uten EAP for en nå 2 år gammel bil, så helt klart at den må noe mere ned. Mulig 525-530 er riktigere pris.

Forstår det som at de fjerner FSD på alle biler som hadde slikt, så ikke overrasket i det hele tatt. Og EAP er vel prutningsmonnet dems... I og med at EAP og FSD i utgangspunktet ikke koster dem noe (joda, vet utviklingen koster endel), så er jo det ekstrafortjeneste for Tesla. Så de har jo hatt en god profitt i utgangspunktet. Og fikk du 570 K,. har de vel foreløpig ikke tapt på det. Men det er nok urealistisk å tenke at de får prisen av en ny uten EAP for denne, så her taper de nok litt. Ser og at dette er en med den lave nyttelasten, noe som ihvertfall for min del ville fått meg til å skygge banen. Men er sikkert endel potensielle kjøpere som ikke ser på det eller bryr seg. Men uansett må den endel ned i pris.

Hadde du selv kjøpt med EAP, og gjorde du det og på neste? Ser bilen ligger med EAP nå ihvertfall.

Hva med å svare på spørsmålet, fremfor å tåkelegge? Du skrev ikke spesifikt at dette gjaldt bare for Tesla, men farger på biler generelt, og da er antall farger hos Tesla helt irrelevant.

Mye tyder på at dette er en påstand du bare har slengt ut, uten å ha dekning for det. Ifølge denne undersøkelsen gjengitt på dinside.no og publisert i 2021, er rød nr. 5 på favorittfarger. De har dog ikke inndelt etter % eller andel, men mye sannsynlig at tallet da er godt over 10 %. https://dinside.dagbladet.no/motor/ikke-kjop-disse-fargene/73625048 Men du kan jo gjerne oppgi kilden din til de tallene du påstår.

De har nylig hatt en refresh, men designet er effektivt og ganske tidløst, så det er små endringer eksteriørt. Litt bredere ved bakre og fremre hjulbuer, og fronten er litt endret, selv om man skal være god for å se forskjellen. Jeg ville derfor vært svært overrasket om de allerede nå eller innen 3-4 år gjør spesielle endringer som fører til at de må ta ned linja igjen. Dette vil i større grad enn før være en nisjebil, hvor ytelser er viktigst. Og med elbil så vil aerodynamikk som gir bedre CD-verdi være det som eventuelt endres. Endringer som man kunne gjøre på ice-modeller, var langt mindre avhengig av CD-verdien, der var det bare å putte på litt mere hk, så gikk den bedre. Med elbil, så er CD-verdien helt klart avgjørende, så det blir heller små forandringer, om man ikke finner ut at drastiske grep gir betydelige bedringer på området.

I 2014 gikk dollarkursen opp fra å koste 5-6 NOK til å koste 10,55 i dag, men har vært oppe i over 12 NOK for en dollar. Det blir derfor feil å sammenligne pris i NOK uten å hensynta valtakursen. Altså, hadde dollaren da ligget på dagens kurs, så kunne du ihvertfall lagt på prisen med samme sum. Altså de 595 K ville nok vært nesten 1,2 m før man justerer for KPI. Nå er det riktignok ikke bare ren dollarpris-omregning som avgjør prisen, man tar nok hensyn til en god del annet før man fastsetter hva den skal koste i et marked, så reelt sett ville den neppe kostet så mye med dagens dollarkurs. Ser base price på 2012 TMS lå på rundt USD 57 k. I dag ligger en LR på ca USD 95 K og Plaid ligger på USD 115 K. I mellomtiden har og batteristørrelsen økt kraftig, fra 60 kWh til 100 kWh selv om batteriprisen generelt har halvert seg i mellomtiden, og så økt litt pga leveringsutfordsringer og økte materialkostnader og frakt under Covid og nå sist Ukraina-krigen. Føler og at bilen nå er mer stappet med utstyr, selv om det meste er ting man ikke ser. Men klart at Tesla nok tillater seg større marginer på S og X enn de gjorde i starten

Man må ikke ha en automat per lader. Så tett som ladestolpene ofte står hos Tesla, kan fort en automat dekke 10+ ladestolper, så lenge de står på samme rekke. Når de står på gruppe med 4 ladere per "øy", kan en automat dekke 1 eller 3 "øyer", så lenge det er merket greit.

Det var en påstand i den artikkelen i første link, så orket ikke sjekke det bedre, men tok det for god fisk siden de oppga kapasiteten til og med.

Trolig dårligste bilen som vinner, er en opel moka med jeep merke som er kanskje hevet noen cm. Av de som var på listen ville jeg heller sett buzz vinne Frunk (34 l) og litt større bagasjerom (og langt høyere lastekant) enn min Kona, men mindre batteri og dermed kortere rekkevidde, og svakere motor (156 vs 204 hk). Utseende er nok mer smak og behag, den ser jo frisk ut og med mye Jeep-elementer i, men personlig synes jeg gen 1. Kona ser frisk ut fremdeles. Den lader riktignok langt raskere med 20-80 på 24 minutter, som vel tilsier litt over 30 min kanskje fra 10 %, mot 10-80 % på 54 min med min (de nyere lader vel 10 min kjappere), men da lader man ca 50 kWh på Kona vs 30 kWh på denne, som med 1,59 kWh tilsier nesten 19 mil rekkevidde. Ifølge NAF-testing, på 25 minutter lader Kona tilsvarende 243 km, som med 1,43 kWh per mil tilsier ca 17 kWh på samme tiden. Prismessig ligger vel disse ganske jevnt, så jeg ville seriøst vurdert Kona over denne også i dag. Og når nye Kona kommer i slutten av året med bedre plass og andre godbiter, så tror jeg den er et bedre kjøp totalt sett. Men akkurat nå, frister en TMY RWD langt mere på egentlig alle plan. https://www.arenaev.com/jeep_avenger_2022-151.php#54 https://ev-database.org/car/1794/Jeep-Avenger-1st-Edition https://ev-database.org/car/1423/Hyundai-Kona-Electric-64-kWh

Det er vel mest oppsettet og ikke driften som blir å koste i dette tilfellet vil jeg tro. Brusautomatene er jo masseprodusert med kortterminal i tankene fra dag 1. Det er jo avgifter o.l. med kort, men jeg regner med de drukner i forhold til det å reise rundt til eksisterende ladestasjoner og så oppgradere de. Samtidig er jo det en engangssum, så forskjellen er etter 10 år aner jeg ikke. Spørs hvor lenge laderne varer også. 10 år er lenge i et så ferskt marked. Det sies at en 350 kW lynlader koster rundt 1 million i tillegg til kostnaden for å sette den opp og tomtekostnadene, en 50 kW lader ligger visstnok på 200-250 K kr. per stolpe. Flere av disse kan lade minst 2 biler samtidig for en merkostnad i forhold til de som bare takler en bil om gangen. En bankterminal koster alene i området 5-15 K kroner, så det er "et spøtt i havet" ved nyetablering. Altså krokodilletårer fra ladeoperatørene. At det blir litt dyrere å ettermontere på eksisterende ladere/ladestasjoner, er nok temmelig korrekt, men kravet er ikke en terminal per ladestolpe, men minst en per ladestasjon. Det krever kanskje litt graving og støping, og litt kabeltrekking, i tillegg til reprogrammering av laderne. Men jeg vil tippe en merkostnad på 10-15 K kr. per stasjon, alt utenom selve terminalen medregnet. På den annen side, mange finner kanskje ut at de eldste laderne er på tide å oppgradere, og samtidig utvidfe, kanskje bortsett fra på noen øde lokasjoner, så også det argumentet mener jeg er litt hult. Hadde mer forståelse for at det var anderledes da de første kom, men på samme måte som at man ikke bør starte et firma om man ikke kan regne seg inn en god månedslønn, burde ikke bankterminalprisen være det som veltet det store lasset ved oppstart. Riktignok har transaksjonskostnadene og etableringskostnadene som bankene ønsker å tjene penger på, blitt endret siden de første terminalene kom, så kan det hende prisingen da ikke var helt regningssvarende for ladeoperatørene. Jeg har mine informasjoner om tidligere kost på terminalene fra butikksjef i sjappa jeg jobbet i før, og med de prisene so var da, forstår jeg at de ikke startet med bankterminaler. Nå er det riktignok ingen unnskyldning lengre.

Sorry, jeg overså den kommentaren om RAM. Trodde det var droppingen av Rivian som var det som skapte "furore". My bad, der altså. Ifølge elbilstatistikk er det nå registrert 257 kjøretøy hittil i år. Men vi kan anta utleveringene er langt større, pga kjøretøy registrert i slutten av dsesember som har ankommet landet, men enda ikke vært klargjort for utlevering. Taller fra elbilstatistikk inkluderer også varebiler, busser og lastebiler som er BEV, så tallet er naturlig nok lavere. Tror mye av forskjellen her ligger i at OFV har endel forsinkelse, og som du selv skriver., er per 08.01.23, så kanskje flere av disse er registrert så seint at de ikke er kommet med på OFV-tallene.

Kan jo være det at den bortimot er dyrest av alle, kanskje foruten Hummer EV? Forden kan man jo håpe på å få flere hundre tusen lavere enn laveste prisede Rivian.

Første med BEV pickup i Norge, blir mox Maxus, som i utgangspunktet virker ok for folk som ikke trenger et arbeidsjern, men trenger/ønsker plassen. https://maxus.no/modeller/et90-pickup/ Litt lav rekkevidde på 330 km WLTP Kombinert, og noe lav ladeeffekt (80 kW, håper ladekurven er bedre, som i holder farta lenge), men med 1000 kg nyttelast, begynner det å hjelpe på. Hengervekten er stusselige 1000 kg, men mange vil ikke trenge å dra henger når de har pickup. Taklast er dog ikke meldt om i specs, og dette er en typisk bil for å sette slikt på, så det kan bli viktig. Kan riktignok sette det på holdere festet i planet, men mange liker å ha den på taket for å få utnyttet planet bedre. For rekkevidden vil nok et justerpart feste på planet være best, altså at man kan ha det lavt og ikke over takhøyde når man kjører, og så hever det når man er på camp-site, for å komme enda høyere opp.

Er nok mange som er solgt og registrert i desember, og som utleveres nå. Dette pga mulighetene for å ikke rammes av de nye avgiftene. Disse ble da naturlig nok registrert i fjor, selv om de kanskje utleveres i disse dager, så snart de er ferdig klargjorte. Butikkene og kreditt-giverne er nok lovpålagt å levere inn statistikk på finansiering av salgene, men de er kanskje unntatt for detaljert statistikk. Men andelene og mengden , samt type finansiering som er benyttet ved kreditt-finansiert bilkjøp, har de nok temmelig god kontroll på, tenker jeg. Men for den enkelte forhandler vil kanskje et bilsalg fremstå som kontantsalg, om lånebeløpet f.eks. er finansiert via utvidet boligkreditt.

Det er vel bare et naturlig opphold siden de har stått på og fått levert ut biler i stort tempo i Q4-22, mange biler som ellers ville blitt levert ut nå i januar. Jeg tenker vi må vente til slutten av Q1 for å se om f.eks. Tesla og VW spesielt har fått opp dampen igjen.

Skulle gjerne visst hvor du har den infoen fra. Det er nemlig forskjell på å få en defekt celle eller flere, som f.eks. at en posecelle blåser seg opp (den takler at inntil 3 celler blåser seg opp, men ikke flere), og det å få brann i en celle. For blade-batterier har man egen innkapsling, men batteriene ligger som regel tett i tett med bare kjølende materialer i mellom, noen ganger er dette væskekjølt men ikke nødvendigvis. Det er altså verken plass til eller ønsker om å øke vekten så dramatisk ved å pakke celler i pakker som vil være brannisolerte seg i mellom. Begynner det først å brenne, så vil varmeenergien fort føre til at nabocellene og tar fyr, og pga at cellene mater flammen med egen oksygen, og man får thermal runaway. Det er ikke noen branntette skiller mellom cellene og bakkene, det er struktur for å holde på vekta og å tillate litt bevegelse ved kollisjon eller annen form for støt på pakken, som helst ikke bør skje. At man prøver å hemme brannutvikling ved at kjøle og pakke-remedier er av materialer eller dekket av flammehemmere, betyr ikke at man klarer eller ønsker å bygge batteriene helt brannsikre. Eller pakker helt isolerte fra hverandre. Det har selvsagt flere positive sider, såvel som negative sider, å lage batterier i modulform. Håndterbarhet, lettere service om man får defekte celler, og å hindre lekkasje mellom modulene. Men som vi nå ser, det er i ferd med å gå mot at man kutter ut moduler i visse batteripakker, som f.eks. hos Tesla. Og etterhvert beveger vi oss sannsynligvis mot SS-batterier (Solid State) eller "fast-stoff"-batterier, der brannfaren er så godt som eliminert.

Skriver jo forsåvidt det med effekten når det først brenner, i siste avsnitt, når det antennes er det mye effekt og voldsom brann. Jeg levner aldri noen barn alene i bilen om jeg måtte forlate, selv for korte bensinstasjonbesøk, med mindre det var andre voksne eller våkne ungdommer til stede. Så om det hadde skjedd, ville ingen som ikke selv er i stand til å åpne dørene og komme seg ut, være aleine i bilen. Jeg tror det er en ganske så grei holdning å ha, selv når man kjører bensin eller dieselbil, og selv om man noen ganger risikerer å vekke sovende barn. Men jeg skjønner at det er lett å tenke at "jeg er straks tilbake", spesielt på vinteren når det ikke er fare for overopphetning i bilen.

Uten at jeg har regnet på det, så føler jeg meg relativt sikker på at det er betydelig farligere å sitte i bilen under kjøring enn under lading. De fleste el-bil-branner skjer ikke hyperspontant med overtenning, så har ikke vært tilfeller så vidt meg bekjent, der man ikke har hatt relativt grei tid til å komme ut, om ikke bilen er meget kraftig skadd etter en ulykke der batteriet er punktert. Bensinbranner er kanskje ikke like voldsomme, men der kan det skje langt mer spontant, og man kan få alt for liten tid til å komme seg ut.

Den på vestlandet er en Jaguar i-Pace... Ja, har selv fått byttet batteriet på min Kona pga at den er i en batch med mulig produksjonsfeil. som har ført til noen branner. Men det er nok ikke mange igjen som batteriet ikke er byttet på, så det blir nok langt færre tilfeller fremover der Kona brenner...

Finnes vel knapt en brann som kan kalles miljøvennlig... Selv om jeg skjønner hva de hinter til.

Så lenge det er mellom 00:00 og 24:00 så er det uvesentlig om du ligger på samme effektuttaket innenfor det døgnet. Det telles bare som en timestopp. Men husk og at da kan ikke de to andre toppene den måneden være mer enn 2,49, for å holde deg under 5 kW i snitt. Men går du over, kan du like godt "kjøre på" ut den måneden innenfor neste trinn som vel for deg er 10 kW, om jeg forstår deg rett.

Kapasitetsleddet er bruk av effekt, og er sånn sett uavhengig av tid på døgnet. Det er med på å avgjøre "fastdelen" av nettleien du betaler til de som eier linjene. Det er altså ingen forskjell på denne om du gyver på med effekt på natta fremfor på dagen. Det er de 3 time-toppene som påvirker fastleddet, som sagt uavhengig av tid på døgnet. Så bikker du 5kW (eller kWh/h) i snitt på de tre toppene, så økes fastleddet i henhold til dette. De faktisk forbrukte kWh (mengden) blir forskjellig priset ut i fra når på døgnet du bruker av disse. Men de påvirker sånn sett bare den flytende delen av regninga for nettleien. EDIT: Så vil selvsagt strømkosten til strømleverandøren påvirkes av spotprisen som gjelder for de kWh du forbruker i de timene de forbrukes. Derfor vil ditt snitt kunne være forskjellig fra regionens snitt, som påvirker strømstøtten. Klarer du å vri mengden kWh konsumert til de billige timene, som oftest er på natt, så får du et snitt som er lavere enn områdets snitt, så "vinner du over systemet", og får mer ut av strømstøtten. Og motsatt, forbruker du mest når prisene er som høyest, får du et høyere snitt enn områdets gjennomsnitt, og du får mindre støtte ennn den teoretiske prosenten skulle tilsi.

Jeg vil påstå nettleien ikke er ment å være "fair", men utformet slik at vi skal melkes mest mulig, men uten å egentlig se det. Pengene går i for liten grad til det de sies at de skal gå til, men er blitt en ekstra skatte/avgiftsinngang for eierne, kommuner og fylker. Effektleddet er et sideshow for at vi skal bry oss om dette, og ikke at avgiften er unødvendig høy. Altså vi lures til å irritere oss over denne avgiften og grensene, ikke hovedproblemet. Tilleggseffekt av at vi må lære oss å fordele forbruket til timer som normalt sett er lavt utnyttet, er for at mer effekt skal være tilgjengelig til eksport, som så gir ekstrainntekter. Dermed er det utopi å tro på at de skal kun straffe høyt effekttak når vi faktisk er nær grensen, og ikke hele året rundt. I tillegg til spørsmål om tilgang til nok biler, så er det fort et utslag av å kunne kjøpe bil i f.eks. SE eller DE til en litt lavere pris, siden eierne "tåler et tap" da de likevel har cashet ut på subsidier i landet bilen hentes fra. Pris i SE/DE når mva kan refunderes ved eksport og subsidier blir utbetalt eller man ikke må tilbakebetale, fører til at selger kan tjene mer på å ha bilen i den utstrekning som subsidieordningen kreves, og så selge den til nordmenn for lavere enn den koster i Norge, og likevel ha tjent på dette. Spesielt når kjøperne i SE/DE er norske/norskeide selskap som kan ha de stående for det meste og bare kjøre de eventuelle påkrevde mil, og derved ta all fortjeneste. Det er en årsak til at tyske og svenske myndigheter nå trekker tilbake/reduserer subsidiene og eventuelt setter strengere krav, og det er for å unngå at en stor andel av subsidiene i realiteten fører til økt eksport til Norge, fremfor at svenske/tyske eiere tjener på ordningen ved å få en bil billigere enn de ellers ville måtte betalt, for å kunne kjøre grønt. Har forstått det slik at det finnes ordninger som gjør at nordmen som f.eks. allerede eier eiendom i SE/DE, kan kjøpe bil og ha som feriebil på landstedet sitt, helt til de kan dra bilen med seg til Norge, og le hele veien til banken.