Snowleopard

Er andre deler av landet som ikke er like godt utbygget. Hjelper lite at det finnes lademuligheter der du starter turen, når det er der du tenker å "mellomlande" eller besøke, fremdeles er skralt med lademuligheter. Og at tilstanden til disse er så ymse. Som sagt i artikkelen, det er og et spørsmål om laderen som finnes, fungerer eller krangler med "akkurat DIN bil". Men helt klart at denne frykten forsvinner fort med bedre rekkevidde. Men selv med en elbil som skal klare 450 km fra full, har sterkt redusert rekkevidde om man kombinerer høy fart (stor andel motorvei), kulde og kanskje dårlig brøytede veier, sammen med ladekaos pga betalingskaoset. Og som sagt at man helst vil rekke både frem, og så med grei margin, men også tilbake til nærmeste ladestasjon. Men må sies at det er blitt langt bedre, og når kortbetaling er på plass selv på eksisterende ladere, så forsvinner nok det som nå bør kalles ladeangsten, men som fremdeles omtales som rekkeviddeangst.

Dekk og felg, samt vekt på tilvalgt utstyr får man stort sett ikke gjort så mye med, så den påvirkningen er greit å ta med. Kjørestil og snittfart derimot, der har man større påvirkning selv. Selv kjører jeg en svært stor andel på motorvei med 100 og 110 km/t. Og på grunn av liten lasteplass, og tilsvarende lite ledig lagringskapasitet i bod, så kjører jeg året rundt med takboks på. Jeg klarer derfor ikke å holde meg til oppgitt WLTP-tall, og ser derfor ikke 450-550 km på gjettometeret. Men det var heller ikke forventet. Men jeg tror praktisk snitt kan være opplysende, om man og vet noe om kjøremønsteret og hvilke veier og hvilken snittfart tallet baserer seg på. Men dette er nok ofte utelatt, og tallet sier derfor ikke så mye alene. Tenker det har mer med at alt av priser er gått opp, uten at lønn følger med opp, så kjøpekraften generelt er svakere. Når da bilprisene og går opp, og strømprisene, diesel/bensinpriser gjør det samme, så får man "mindre bil" per krone. Det kan føre til at flere utsetter bilinvesteringen, eller velger en rimelig bruktbil fremfor en stor, flott og dyr elbil. Og utvalget av brukte elbiler med god rekkevidde, rask lading og god plass + grei tilhengerkapasitet, er fremdeles veldig lavt, selv om det er blitt bedre. Brukt elbil for familier med behov for plass og rekkevidde er enda mangelfullt, spesielt i rimelige prisklasser. Tror derfor mange regner på hva totalregnskapet er mellom en ny eller nyere bruk t elbil, vs en eldre men fremdeles brukbar icebil, der mye av verditapet allerede er tatt.

Takk for at du delte den interessante delen av artikkelen. Her er det altså brukt folie på hele lykta, og det er forståelig nok ulovlig, og man bør ikke klage over gebyr og pålegg om å fjerne dette, da det reduserer effekten av lyset lampa skal produsere, og i noen tilfeller og gi et mer sjenerende lys (feil brytning). I forhold til det som ble snakket om, "eyelids" og tilsvarende på "daglyktene"/kjørelysene, så tenker jeg det stiller seg litt annerledes. De skal jo bare vises, ikke gi en spesifikk effekt på å lyse opp foran bilen. Meningen er at du, altså lysene på bilen din skal sees av andre, ikke at de skal stråle så og så mange meter foran seg. Jeg ville derfor tro at dette kan være en mer skjønnsmessig vurdering på. Men jeg vet ikke hva som står i instruksene til "EU"-kontrollen, og reglene for lysbruk på bilen på dette. Kan tenke meg at det er litt som å bytte til nye lyspærer på led på sideblinkere, bremselys etc, vs å gjøre det samme på nær og fjernlys, som spesifikt er gjort ulovlig..

https://www.ba.no/vis/trafikk?p=lc-5985331-11888-bergensavisen Tror ikke du kommer forbi biltilsynet Bak betalingsmur, helt umulig å få noe ut av det som ble visst i bakgrunnen.

...eller litt billigere, når man ikke har investert i slikt utstyr, finne en som kan kjøre bak meg og si i fra om hvilke lys som vises. 🙂 Ja, eller kanskje få låne guttungen sitt gopro-kamera.

Kjører man alene, på rett strekke i mørket, så går det nok greit å se det. Men med andres lys, med blendede refleksjoner i tunnelvegger, så er det ikke så lett når man samtidig må følge med på trafikken. Jeg vet selvsagt at bremselysene går på når jeg bremser/retarderer med regenerering, men som sagt ikke like lett å se når man har "konstante" lys nedover i f.eks. tunnelen under Oslo sentrum, om det er vanlige baklys eller sterkere bremselys.

Har mistenkt at bilen min (Hyundai Kona) gjør noe tilsvarende, ihvertfall lys på i nedoverbakker), men har ikke vært mulig å bekrefte/avkrefte for sikkert, da det er for mye trafikk som gjør at lysene fra bilene bak eller som kommer i motsatt retning, gjør det vanskelig å se om det er mine lys eller refleksjoner fra andres. Eller at det røde lyset blir blendet ned av lyset fra de andre bilistene, så jeg tørr ikke si for sikkert. Må jo tross alt fokusere på veien forn meg. Dessuten er jeg overbevisst om at baklysene mine er alltid på, enten jeg kjører bare på kjørelys-innstilling, hovedlampe-instilling er valgt eller den står på automatikk, så da blir det vanskeligere å kontrollere om det bare er at lysene er på, eller om bremselysene går på.

Dette er nok antageligvis bare i USA. I Europa må bremselysene være røde, ikke oransje, og de skal lyse så snart farten dempes med en viss prosent, nettopp for å unngå de farene som den oppførselen der ville ført til. Og slik er det nok i de fleste land ellers. Men USA er kjent for noen sære regler, og her har Hyundai/Kia tatt et uheldig valg ved å ikke beholde dette i USA og. Interessant nok, det er ikke ulovlig å gjøre dette på Europeisk vis i USA, selv om de kunne beholdt oransje farge på kombolysene, som endel visstnok er veldig nøye på pga design...

Som du ser av svarene du har fått, så kan vi konkludere med at dette rett og slett er en myte. Det som i realiteten gjelder, er sjåføren og dens kjørestil. Og vektforskjellen er såpass liten at merslitasjen er neglisjerbar. Man utstyrer dessuten bilene med dekk etter bilens vekt og ytelser, men for elbiler så tar man mye mer hensyn til påvirkningen dekkene har på rullemotstanden og derved økning i forbruk, enn man som regel har gjort på ice-biler. Og høy rullemotstand gir mer slitasje enn lav rullemotstand, så når man prøver å finne balansepunktet, og slik sett burde få litt mindre dekkslitasje. Alt i alt veier nok dette opp for en eventuell mervekt. Og her påstår Nokian at det faktisk er motsatt, at elbiler sliter inntil 30 % mindre på dekkene, både fordi førerstøttesystemene hjelper oss å gjøre det og elbilsjåførene hovedsaklig kjører mykere for å redusere forbruket og derved reduserer slitasjen det ellers ville gitt, samt at den store slitasjen skjer når man sklir på asfalten: https://www.elbil24.no/nyttig/slakter-pastand-om-elbiler-og-dekkslitasje/75669593 Dekkslitasje er og et moment i forhold til veislitasje, og fagfolkene hevder at personbiler nesten ikke sliter på asfalten det er så lite at det er neglisjerbart. Det er akseltrykket som avgjør veislitasjen, og det betyr igjen at kjøretøyet må ha et relativt høyt et, for at det er verdt å regne på. Derfor er konklusjonen at det er tungtrafikken og piggdekk som utgjør den store slitasjen, som det skrives i denne artikkelen fra TU: https://www.tu.no/artikler/hevder-de-store-tunge-elbilene-sliter-mer-pa-veien-avvises-av-fagfolkene/409400

Nei, der er ikke godkjent ennå. Men når de blir godkjent, ser jeg ikke problemet med å velge de, da risikoen bør være mindre enn med et menneske bak rattet. Og man tar jo motorveien med taxi/Uber nå, og da er jo ikke risikoen lavere. Man må jo uansett velge å stole på systemet og/eller sjåføren. Og er det godkjent, har jo ansvarlig myndighet anerkjent det som bedre enn menneskelig sjåfør. En vanlig taxi skal/bør kjøre den raskeste ruten, både til glede for passasjeren og seg selv/selskapet sitt. Dette for å kunne rekke flere turer, og gjøre kundene happy i samme slengen, selv om noen taxisjåfører ynder å svindle kunder med å velge lengre omveier. Hvilke regler som gjelder for den godkjenningen FSD eventuelt får, må vi da vente å se på. Waymo har kanskje noen begrensninger her, enten i godkjennelsen, eller det at de kun kjører på forhåndsmappede ruter, for det er det tjenesten støtter per i dag. Og slik jeg har forstått at Waymo er designet for. For å sammenligne tjenester, må man da se på hva de er designet for å klare, ikke hva de har tillatelse til å gjøre. Men jeg skal innrøme at da kan det hende Waymo stiller med et lite handicap. Det beste hadde vært om man stilte de helt lik, og testet basert på hva systemene er kapable til, og sånn sett gitt litt f..n i hva de har fått tillatelse til å gjøre. For tipper Waymo og tester utenom rutene sine under utviklingen, men da med biler som ikke er i regulær drift og uten annet enn ev. en testsjåfør som skal overvåke og kunne gripe inn om den er i ferd med å gjøre dårlige/feil valg.

Man betaler vel for både medgått tid og distanse, så virker som en dårlig deal om man da bruker dobbelt så lang tid, og kjører både en lengre rute og bruker doble tiden. Så kommer da noen dragende med at Tesla enda ikke er godkjent for sjåførløs bil som kjører 100% autonomt. OG dermed blir det "epler og pærer" man sammenligner. Selv om det altså er bilene som står for all kjøring i begge tilfeller, og testen her er en sammenligning mellom systemene, og da er hva de faktisk er godkjent for, ganske irrelevant. Det er ikke det som teller når man sammenligner systemene, og hva de er i stand til.

Tenker at for Norge sin del, så er ikke behovet der. Men for NIO er vi et utstillingsvindu mot Europa og vesten ellers, og det har ikke manglet på interesse fra både Europeisk og Amerikansk presse og dekning via influensere. Som sagt, i storbyene i Europa kan nok dette ha noe for seg. Og kanskje kan det lokke noen til å kanskje gå inn i samarbeide om en form for batteri-standard, selv om jeg tror det neppe skjer med det første. Til det er vi nok ennå for opptatt med å lage enda bedre batterier, som og kan passe i både små og store formater.

Om det er økonomi i det, får NIO selv svare på. Jeg har nok et synspunkt som samsvarer mer med ditt, enn innlegget over gir uttrykk for. Det jeg mente å påpeke, var at de har ingen behov for så tett utbygging som f.eks. Tesla driver med nå. Tesla bygger jo så mye at snart har hver eneste lille by eller bygd/tettsted en SuC i bygda si, eller minimum innenfor 5-10 mils radius. Altså den andre "radikalen". Og det er langt tettere mellom SuC-stasjonene i Norge, enn jeg tror de har noen som helst andre steder i verden, innenfor hvert land eller Stat ihvertfall. Følger sånn halvveis med på "Now you know"-kanalen til far og sønn Zac & Jessie, og der informerer de om nye SuC-stasjoner, og symptomatisk, så bygges det ut svært mange ladepunkt med så lite som 4-6-8 ladepunkt per sted, både i USA og Asia. Men når de melder fra Europa, så er det sjeldent mindre enn 8 ladepunkter, som oftest melder de minst 12 og gjerne opp i 20-24 ladepunkt per ladested. Kjempeflott for alle Tesla-eiere. og her i Europa og Norge som de åpner opp for alle CCS-biler, flott for oss alle. NIO kommer nok aldri i nærheten med antall ladesteder, men de ser heller ikke at det skal være nødvendig her i Skandinavia/Norden. I Asia og kanskje og i Europa vil det kanskje være noe helt annet, der de har behov for å være i alle storbyer, og gjerne flere i hver by, da de og skal være et alternativ for de som ikke har lademulighet der de parkerer privatbilen sin.

Samt at hvis batteribytte skal bli en greie så må det bygges ut mengder med slike byttestasjoner langs veien der folk med det bilmerket faktisk ferdes. Hvilket vil si overalt hvis det skal være noen vits. Og så må de produsere et visst antall flere batterier enn de produserer biler, slik at de har swaps liggende fulladet klar overalt. Er det så lurt i disse batterimangel tider...? Ladestolper er komplisert nok det! Men skal man begynne å bygge svære "verksted" der man demonterer/monterer batteriet fra under bilen, og lader de batteriene på siden et sted, så gjør man det vanskeligere for seg selv enn lurt er. Og så skal dette vesenet skaleres ut over verden, og så passer det bare det ene bilmerket! Det er god samfunnsøkonomi det... EDIT: og hovedpoenget er jo fra sitatet over; når det til og med er usikkert om det er raskere, så blir det mye styr for lite ull. Altså tar det 15 minutt å bytte batteri, og en halvtime å lade, så vet jeg hva jeg hadde valgt. Hadde ikke latt folk begynne å skru under min fullpakkede feriebil. Slik jeg ser det, vil det vel holde lenge å opprettholde en dekning mer lik slik Ionity har nå + Nord-Norge, og slik Teslas SuC-nettverk var i starten. Altså at avstanden er slik at man ved å starte med minst 90 % SoC, bør trygt nå neste byttestasjon med minst 5-10 % SoC selv på vinterdager med dårlige (strømslukende) forhold. NIO har vel planer om 16 slike stasjoner, og med riktig plassering, så burde det kanskje holde en stund. De trenger vel bare dekke de store transportårene, da det er for transportetappene man kanskje ikke har tålmodighet til å ta en vanlig ladeøkt. Og nå er det på gang forbedringer på stasjonene også. Den nyeste utgaven har visstnok plass til 21 batterier mot 13 på dagens (første gen. hadde bare plass til 5 batteripakker). Altså nær en dobling av antall batterier, og da vil de kanskje støtte 2 bytter samtidig, vil jeg tro. Altså en dobling der og. Og om de samtidig nærmer seg de 5 minuttene det skulle ta (nå er det vel nærmere 10 minutter med alt), så kan jo dette bli ganske så effektivt. Da kan det hende det holder en god stund for de med langturs-ambisjoner, men liten tålmodighet for 20-30 minutters pauser hver 5. time ca. De kan jo fremdeles lades, om man f.eks. starter med lavere SoC, så man kan toppe opp akkurat så mye at man rekker en slik stasjon, eller de kan benyttes når man velger en rute der slike ikke ligger plassert. Vil jo tro de som velger alternative veier, gjør det fordi de har tid til å stoppe, og turen er målet.

Flott med mulighet for Autocharge, så 👍for det. Men for å helle litt malurt i begeret, så er jo Mer sin løsning kun for registrerte Mer-kunder. Man må fremdeles ha registrert konto hos Mer. Dette blir da fremdeles bare et alternativ til brikke, ladekort og app. Riktignok et bedre alternativ. Man har altså bare løst ett av problemene man opplever med dagens infløkte og rotete system. Autocharge og Plug & Charge må fungere slik at man kan være registrert ett, og bare ett sted, men likevel kunne lade på tvers av selskapene. Og slik fungerer Plug & Charge straks flere operatører velger å inngå samarbeid med dem. Problemet for mange ladeselskap og ladeoperatører, er riktignok at back-endselskapet eies av de tyske bilprodusentene, og at de oppfattes som for griske, og vil ha for stor del av kaka. Foreløpig er det vel bare Ionity som bruker/støtter Plug & Charge, da disse hovedsaklig eies av de samme tyske bilprodusentene. Slik det blir nå, dersom f.eks. Recharge skulle komme med sin Autochargeløsning, ville det vel fremdeles bety at man må være registrert hos Recharge. Der kan man kanskje få en løsning som og fungerer hos Kople, siden de nå er en del av Recharge. Og så når Eviny, Ishavsveien/InCharge , E.ON, E-on & Clever, Supercharge, Ragde og Circle K og alle andre småselskapene kommer med lignende, så må man ha individuelle konti hos de og. Altså, "registreringshelvetet" ser vel fremdeles ut som det består med denne løsningen.

OK, da er jeg med...! Enig med du!

Begge versjonene havner over 3,5T, så begge blir C1. Men prisforlangende for å få den med dobbel aksling (eler er det bare dobbelt hjulsett på samme aksling?) bak og langt høyere nyttelast, var faktisk av det billigste ekstrautstyret, men tanke på hva det betyr for praktisk bruk av kjerra. Billigere enn solceller, inverter og Li-Ion-batterier.

Lekte meg på konfiguratoren, og det var fort å gå over 2 mill, ihvertfall om man ville ha versjon med brukbar nyttelast, dog begge versjoner på C1.

Bare for å ta et eksempel, en Kabe Van 690 LB 4WD koster i utgangspunktet 1 684 098,- kr her: http://norcamp.no/opplev-kabe/bobiler/van/kabe-van-690-lb-4wd/ De har ikke en konfigurator, så der har jeg gått rett til Kabe sine egne sider, og der tar de 13 624,- kr for solceller på taket, og så tar de hhv. 4 279,- for et 130 AH AGM-batteri, 25 976,- for inverter og 37 369,- for 210 Ah Li-Ion-batteri. Totalt 76 969,- for solceller, inverter og Li-Ion husbatteri. Det utgjør ca4,6 % av totalprisen, og vil uansett bli bakt inn i lånet. https://www.kabe.se/no/bygg-din-kabe/equipments/

For sikkerheten sin skyld, ja. For effektivitetens skyld, så er vel det litt suboptimalt? Vil tro mer av varmen da går ut i lufta (fyre for kråka), så man ønsker vel gjerne en sløyfe som er inni vogna. Men at man da har gass-alarm for å oppdage dersom det oppstår lekkasjer. Røyken og gassen skal selvsagt aldri komme inn i vogna om systemet er tett, men mus og andre krypdyr kan man vel ikke garantere seg 100 % mot. Men kanskje dette kan gjøres bedre med varmeveksler, og systemene jeg tenker på, er etter gammelt design. Selv om jeg mener elektrisk oppvarming er best, og at på til sikrere. Åpen flamme ute er jo mest for kosen sin skyld, og delvis fordi folk liker å grille på kull eller ved. Dog, mange vogner kjøres jo fra campingplass til campingplass, og da er ikke strømmangel et problem. Og lithiumbatteriene er lettere og mer plass-effektive, så man kan ta mer strøm med seg til en begrenset dyrere pris. Og med solceller som nå går i flukt med taket slik at de ikke øker luftmotstanden, så kan man produsere nok til en dags forbruk i løpet av en grei dag, kanskje med mindre det er en skikkelig møkkadag med mørke skyer og regn, der man bruker langt lengre tid inni vogna enn på en solskinnsdag. Jeg tror ikke det er prisen av batterier som er den store bøygen, de som kjøper slikt har gjerne greit med penger og er villig til å betale for komforten. Dessuten kjøper jo folk elbiler ellers, og da kan man i verste tilfelle kjøre vogna med støtte i fra bil med V2L-mulighet. Det betyr jo og at strømforbruket er begrenset selv da, så man trenger kanskje ikke mer enn 2-4 batterier som tar samme plassen som 2 blybatterier gjør i dag, selv om noen drømmer om 40+ kWh i vogna, noe som jeg anser som helt feil sted å putte så mye batterikapasitet.

Jeg antok han mente gassalarm... 😉

Temaet har jeg nevnt før som begrunnelse for at jeg vil ha en elektrisk RV/elektrisk 5-seters "varepersonbil" fremfor en bygd på ice-plattform. Så dette var egentlig bare en aktualisering av temaet igjen. Jeg bare tenkte på det å peke på en bestemt sak, at noen kanskje synes det var litt dumt. Joda, ingen løsninger er perfekt, og alle innehar et visst faremoment i seg. En elektrisk enhet kan jo kortslutte, f.eks. om fuktighet har kommet til. Jeg anser dog det som en så mye mindre farefull løsning enn alternativene, kanskje bortsett fra der man klarer seg helt uten ekstra oppvarming i teltet, med godt nok og nok utstyr. Men i likhet med løsninger som skal trekke CO2 ut, kan og batteriet sånn sett være på "utsiden" i en boks som er antatt brannsikker. Helt enig i dette. Men det har jo dessverre vist seg at endret lufttrykk og rette vindretningen kan føre til at røyken blåses ned i pipa istedet for å trekke dette ut, og det kan altså skje når som helst, og i god tid etter at man har slukket flammene og sovnet. Så en gassalarm ville vært en god sikring i så måte.

Nå er det kanskje litt feil av meg å bringe denne saken inn i diskusjonen, men den årsaken som hentydes til her, er en av grunnene til at jeg ikke liker fossil energi til oppvarming i areal som det skal soves i, eller helst ikke der man skal oppholde seg. Hold slikt utenfor teltet/campingvogna eller husbilen/RV'en. Har vært alt for mange ulykker med både åpen ild og gass-løsninger til at man burde ta sjansen når gode alternativer finnes. Er riktignok litt dyrt å bytte ut eller legge til elektrisk oppvarming når hele vogna eller husbilen baserer seg på gass eller dieselvarmer/webasto. Og ulykkesraten er vel fremdeles lav, men jeg liker best når den er tilnærmet null. Vet ikke hvor langt det er fra parkeringsplass eller nærmeste offentlige transport-terminal (buss/t-bane/trikk/togstasjon) og til teltplassen, eller terrenget og mulige stier å dra en vogn etter seg eller sykle langs. En batterienhet og ev. (sammenleggbare) solcellepaneler hadde kanskje ikke vært praktisk mulig på få med seg. Aner heller ikke om det er strøm-muligheter der, tipper det ikke finnes. Men kanskje et elektrisk oppvarmet teppe og en liten batteribank hadde gjort bedre nytte til å holde varmen i teltet. "Det har vært en aktiv kullgrill som har stått midt inne i teltet, forklarer operasjonslederen." https://www.vg.no/nyheter/innenriks/i/APq6w5/ti-til-sykehus-etter-mistanke-om-kullosforgiftning

Har mørke skinnseter på min Kona, men de er perforerte og bilen har kjøling i fremsetene, så det er aldri et problem på denne. Synd at det er blit så mye motstand mot skinn, da det er et restprodukt fra dyrene som inngår i kjøtt og melkeproduksjonen, og burde utnyttes. Det er vel dog problematisk at man ikke behandler skinnet på tradisjonelt vis, men bruker endel kjemikalier for å speede opp prosessen.

Lenge siden Tesla leverte med skinn. Nå er det "vegan", som rett og slett er et fancy ord for plastikk. Og plastikk blir klamt i varmen. Bør ha ventilerte seter på skinn, men i enda større grad ved "vegan leather". Alcantara og lignende er muligens ikke like tett, og sånn sett mindre påvirket av slike problemer.