Snowleopard

Lyden er der ikke for din del, men for andres del. På samme måte som blinklysene. Har du testet å endre lyden til noe som kanskje ikke er like irriterende? Nå har jeg ikke sjekket videoen ennå, men har du tilgang til å bare midlertidig kutte de ut, så de er på på dagtid, eller er det permanent fjerning av lyden?

Her bommer jo bl.a. troll nr. 1, fordi INGEN av de bilene har gått helt over til 48V, de har alle 12V i bunn. Og så har de delsystem på 48V pga mildhybrid, for 12V blir for svakt for den bruken. Nyheten med CT er jo nettopp at de har gått over til 48V totalt, og ev. bare bruker stepdown til 12V der det er nødvendig. burde jo være unødvendig å fortelle dette til en selverklært verdensmester i bilteknikk dette, men tydeligvis ikke.

Tynnere kabler pga mindre motstand og derved mindre varmetap. Det er vel det som gjennomsyrer hele grunnlaget for å gå for 48V, og å slippe "step down" til lavere spenning (12, 16 eller 24V) der det ikke er nødvendig. Alt for å redusere unødvendig forbruk og likevel få utført jobben som tross alt skal gjøres.

Som jeg har prøvd å si i debatten her, det er ingen god grunn til å varme bil og batteri i lang tid før en kjøretur, om den er så kort at forbruket på oppvarming langt overstiger den besparelsen som oppnås. Det holder at man varmer kupéen litt for å ha det mer bekvemt. Når det gjelder det å bruke batteriet som varmelager, så mener jeg du tar feil. Selv om Hyundai ikke kjører batteriene like varme, har de i lang tid brukt varme fra batteriet til å varme bl.a. kupéen. De har nok bare vært raskere med å transportere varmen vekk fra batteriet. Selv om Hyundai bruker flere deler, gjør de mye av det samme, som ble vist i en av Munroe sine "teardown"-videoer. Tesla må ha tatt en god del lærdom fra nettopp Hyundai før de introduserte varmepumpen og octovalve, og forbedret det Hyundai har gjort. Ioniq var særegent god på å holde forbruket nede, og de forbedret teknologien da Kona og Kia sin e-Niro ble introdusert. Forøvrig fikk VW og Skoda mye tyn fordi de varmet batteriet i overkant mye, selv på korte turer, som gjør at de i ettertid har begrenset hvor mye som brukes på oppvarming, og hvor varm batteriet tillates å bli. Der Tesla har vært mest geniale på det mer praktiske nivået når vi snakker batterier og varme, er oppvarming ved navigering til SuC-lokasjon. Det går litt utover rekkevidden, men når du kommer til lader med optimal temperatur i batteriet, går ladetiden ned og effekten opp.

Dette er jo kun pga bekvemmelighet, ikke fordi man må. Bilen fungerer helt fint uten den forvarmingen, men det betyr jo gjerne at jakka må være på noen minutter fra man kjører ut. Igjen, bekvemmelighet, ikke noe som påvirker bilen på annen måte enn at man forbruker mer energi totalt sett. For all del, hadde jeg hatt remote tilgang til bilen, hadde nok også jeg gjerne satt på oppvarming av kupéen 5-10 minutter på forhånd. Det handler mer om at man kan, enn må. Og så er det jo og en fordel at rutene er begynt å bli varme, så viskerne ikke er frosset fast når de bestemmer seg for å ta en sveip, i tillegg til at vinduene er mye raskere å koste/skrape.

Når turen er så kort at man bruker mer energi på forvarming enn merforbruk fra kald bil, så er det ren sløsing. Heller plugg i litt oftere. Skal man kjøre langt, så er det dog en fordel, for da trenger man rekkevidden, og da er det litt dumt å bruke energi fra batteriet, når man kan få det fra vegguttaket. Men ser jo greit at det er mer bekvemt, spesielt når man slipper å skrape vinduer før kjøreturen.

Nei, trenger ikke. Kan starte kjøreturen direkte. Har vært noen problemer med de lyktene, de er visst for dårlig til å slippe ut fuktighet, så det skapes rust over tid på belegget i lyktene. Generelt problem på flere merkers LED-lys av samme grunn. Leser og at eiere av både VW/SKODA/Audi og MB, så har de problemer med dette. Men så er det jo ett merke som skaper mer debatt enn andre, og det blir ekstra synlig for de.

Motoren blir jo varm okke som, det er bare at den ikke gir så mye restvarme til å bruke til oppvarming av kupéen. Til det bruker moderne dieselbiler gjerne en Webasto-varmer istedet for, da den er mer effektiv og bruker mindre diesel eller er bruker el. Men som sagt, veldig vanlig at folk forvarmer dieselmotoren på "gamlemåten", både pga at ny lærdom er vanskelig å ta inn, tydeligvis, De fleste elbiler (bortsett fra Tesla) har en PTC-heater som kan startes for vedlikeholdsvarming av batteriet om det står lenge ute i svært kaldt vær. Tesla har skrotet PTC-heater, og bruker varmepumpen og octovalve for å fordele den varmen som lages. De bruker og en teknikk ved å utnytte resitans i motoren for å generere varme. Ifølge manualen er det stort sett nevnt at man bør forvarme for å øke effektiviteten, og som tiltak for å tine eller unngå frosne låser og vinduer etc, og for å øke effektiviteten ved lynlader. Det er riktignok et punkt i manualen som tilsier at man ikke skal utsette bilen for å stå stille i temperaturer under 30 grader C i mer enn 24 timer. Og så anbefales det at man lar bilen stå tilkoblet om man skal la bilen stå lenge, men da mest for å unngå at batteriene og da spesielt hovedbatteriet i å tømme seg, da bilen har funksjoner som bruker strøm. Mener derfor at naboen (og du) mistolker dette til "må forvarme for å beskytte allerede ved 20 minus. Ja, er det så kaldt som 30 minus, bør man gjøre tiltak uansett for å unngå problemer. 12V-batteriet er selvsagt en ting, kjølevæske og vindusspylervæske en annen ting. Mye av det som kjøpes ferdig blandet er ikke tilpasset så kaldt vær, så man må gjerne blande ut selv eller fylle på litt konsentrat først, slik at det blander seg godt med væsken som allerede er i tankene. Selv bensinen og dieselen leveres jo i både sommer og vinterutgave, og lengst nord i landet, har de nok en egen blanding med støtte for enda kaldere vær enn her sørpå.

Dette er jo bare tull, om du mener dette er normalen. Kan hende du gjør det slik, og ja bilen bør normalt tåle det, men det er jo ikke i det hele tatt uvanlig at dieselbileiere, gjerne i distriktet der de ikke frykter tyveri på samme måte, gjør slikt tilnærmet regelmessig. Men og inne i Oslo sentrum. Oppvarming skjer bortimot utelukkende av bekvemmelighetshensyn, både hos dieselkjørende og elbilister. Det er sjeldent så kaldt at man må lade/være plugget i til vanlig, da skal det være ekstremt kaldt som vi opplever nå. Broren min kjører dieselbil (BMW), og han går gjerne ut og setter på bilen 10-20 minutter før han skal kjøre. Selv starter jeg elbilen etter at jeg er gått ut, og går så ut av bilen for å koste snø/skraper is før jeg så kjører i bil som er begynt å varme og sete og rattvarme er allerede effektiv da. Er det ikke frost, setter jeg meg rett inn og kjører av gårde. Forvarming fra strøm anbefales å gjøres før langkjøring fordi da har det en misjon. Ved at man ikke tømmer fra batteriet for å varme bilen, oppnår man samtidig at man får varmere batteri som reduserer forbruket under kjøring, så energien gir flere km kjøring før man må lade. Det er kun når gradstokken kryper langt ned (30 og kaldere gjerne) at det anbefales å stå koblet til for at "beskyttelsesoppvarming" kan gjøres. Og da er man gjerne ned i forhold der også bensin og dieselbilene begynner å få problemer med kulda: https://elbil.no/elbil-startet-ikke-i-minus-femti-dette-er-nettavisens-forklaring/

Du tok heller ikke poenget, ser jeg. Altså, om de andre liksom kan dette slik det påstås i tråden her, så må han være idiot om han tror han bringer frem noen ny lærdom. Jeg er vel kjent med hans idéer nedtegnet i hans Masterplans. og sånn sett er det jo vidunderlig herlig at han gjør det. Men det var som sagt premisset om at dette er noe de andre kan og bruker på visse modeller allerede, som gjør at det da fremstår som idioti. EM er definitivt en "elsk eller hat"-person. Jeg tenker han er visjonær og har mange flotte idéer og tanker, selv om jeg er uenig med han om endel og skeptisk til at han i flere tilfeller kommer med endringer før de har en god nok løsning klar. Men ser og at det kan tenkes at det åpner for at de lærer fortere på den måten, da vanlig test-prosedyrer bare kan avdekke endel feil, fordi man ikke klarer å tenke nok scenarier på hvordan folk bruker bilen, hvordan vi kjører, eller hvordan vi reagerer på inputs som oppstår.

Tesla er avhengig av at den øvrige bilbransjen ønsker de løsningene de peker på slik at komponentene de trenger faktisk blir lagd. De bruker sannsynligvis komponenter som er veldig fordyrende for de nå og trenger integrerte løsninger for å få ned kostnadene. Tesla er for små til å få veldig mye interesse for å lage komponenter bare til de, og de har lite til ingen kapabilitet til å lage slikt selv. (Mye av samme grunn) Det poenget skrev jeg i det innlegget, og ja det er ganske valid grunn. Men om de andre produsentene kan det allerede, så vil han jo fremstå som en fjott om han sender ut noe de andre liksom skal kunne allerede. Det var poenget med den påstanden. PoE eller PoDL (802.3bu/802.3dd)? Klassisk PoE krever flere trådpar. PoE/PoDL kan likke leere mye effekt så om motivasjonen for 48V er å levere til energikrevende utstyr så må man ha annen kabling til de. Noe utstyr kan klare seg med halvparten av lederne, og det går jo allerede 8 ledere her, og da kan de altså lever strøm på de andre parene (pluss, minus, jord og nøytral). Alternativt brukes det fort 2 kabler, en for strøm og en for signaler, men da reduseres noe av gevinsten. Da gjenstår man i tilfelle bare med tynnere og lettere kabler. Dog, man har en en fordel med å bruke ethernet med standard rj45-plugger som nok blir raskere å fikse og pluggene er lettere enn endel av alternativene. CanBUS er delt media ikke punkt til punkt så dette gjøres alt. Vanlig ethernet er punkt til punkt, men automotive ethernet can (kanskje) bruke delt media så vidt jeg kan se. Mange bilprodusenter bruker automotive ethernet for dataintensive linker i dag. Her kuttet du alt for mye, som gjør at du ikke fikk med deg alt og du mister mye av poenget. CanBus blir for tregt prosseseringsmessig og signaler når ikke raskt nok frem, så da må man bruke ende til ende. Ethernet er mye raskere, så man kan bare koble til på kabelen som allerede er der. Man får ikke det samme tapet i hastighet som for endel av komponentene er kritisk. Dette blir og forklart i videoen. Også Monroe sitt anslag på 70 % reduksjon i vekt på kablingen, som jeg oppfatter er bare deler av besparelsen man oppnår. Tallet er sannsynligvis høyere.

Så et intervju av EM gjort av Mr. Monroe, der det ble forklart at det ikke bare var at alle komponenter nå er på 48V. Ved å bruke Ethernet som både er raskere og har høyere båndbredde, så slipper de mye ende-til-ende-kabling direkte mellom komponenter ved å koble seg på den raskere bussen, de slipper og endel utstyr i mellom som nå styres over carputeren. Sparer visstnok mye kabling på dette (fort rundt 70 %). Canbus ser ut til å være skrotet. EM må jo være temmelig dum når han sender oppskrift til de andre CEO-ene på hvordan de har løst utfordringene, om dette er noe de kan allerede. Monroe drar jo f.eks. frem historien om hvordan Ford prøvde seg før, men feilet, og at det deretter ble lagt bort som "noe som ikke kan gjøres". Jeg tenker EM sin motivasjon ligger mye i å få flere til å bruke dette, både så komponenter skal bli billigere totalt sett, men og at det nettopp vil frigjøre mye viktige materiale som kobber, som det nå er rift om. Ja, mange bruker andre metaller til erstatning endel steder, men kobber har helt klart fordeler utenom prisen da. Her fant jeg kortversjonen:

Det hele koker vel ned til cellespenningen til hver enkelt enhet, og at disse pakkes slik at de til sammen blir hhv 400V eller 800V. Om den ene må bruke x antall celler eller y antall celler, kommer altså av forskjellen på antall V i hver celle. Man kan selvsagt seriekoble flere pakker for å komme i mål. For å øke kapasitet, kan man parallellkoble pakker som gir rett V. For Ioniq 5 og 6, samt KIa EV6 og EV9, så pakker de vel cellene i 400V-pakker, men kan lade de ved internt veksle mellom seriell eller parallell for å få full fres på begge typer ladere. Dette gjøres da i inverteren mener jeg å huske, når lader presenterer hva den kan levere. F.eks. vil man med celler på 1,5V måtte pakke 267 i serie for å komme til 400,5 V totalt, det dobbelte for å komme til 800 V. Som sagt kan man bygge flere moduler i serie for å gjøre det lettere å håndtere, både med kjøling, pakking etc. Og kanskje pakke noen få celler flere eller færre for å komme innenfor toleransene, men likevel få håndterbare moduler som er identiske.

Jeg er usikker på om VW AG klarer å snu seg rundt raskt nok til å kunne produsere billig nok og raskt nok på den tiden. I mellomtiden vil som sagt konkurrentene øke på. VW har jo problemer med å få med seg fagforeningene til å gjøre de endringene som konsernet ser som nødvendig, så alt går tregere enn hva som ansees nødvendig. Problemet for arbeiderne, er at det er denne motstanden som vil koste de fleste jobben. De kan ikke snu eller bremse utviklingen fordi de selv ikke henger med, og selskapet må lide for dette. Fremfor å prøve å holde følge, ramler de i stedet bakover i leksa. Ja, VW og Toyota er to store konsern som omsetter for enorme summer, men de har og enorme kostnader. Men som alltid med gigantene, det tar tid å snu "skuta". Spørsmålet er om hele organisasjonen klarer dette uten å gå trynet i mellomtiden. Ja, selskapene er for store og viktige for sine respektive land land og innbyggere, så de vil nok helt klart bli holdt flytende med statlig hjelp. Spørsmålet er vel så mye hvor lenge dette kan fortsette.

Hvor mange år til skal vi gi de? De skulle jo vise Tesla for mange år siden, men fremdeles famler i blinde, i mine øyne. I mellomtiden har Tesla lagt de i skyggen for det som foreløpig kan sees. I USA så feiler jo den ene giganten etter den andre. I Europa sliter VW med SW, og setter bort produksjonen av de rimeligere bilene til samarbeidsselakper og går i samarbeid med de rene Kinesiske merkene. Og Kineserne er jo per nå størst på batteriproduksjon, og ser ut som de "stikker fra" på batteriteknologien. Jeg har av de grunner egentlig mer tro på kinesiske produsenter, om de kommer med mer i budsjettklassen som overgår det som nå tenderer mot premium-merkene. Spørsmålet er egentlig hvor mange, og ikke minst hvilke kjøpere som føler de kan holde seg unna Kina-merkene av politiske grunner. Tror mye står på de som selger til andre selskaper som er storforbrukere av biler, både innen taxier og bud, men og leiebilselskaper. De sistnevnte er i stor grad eid av importører/produsenter, men noen importerer jo de kinesiske merkene. Hvor lenge går det før de velger disse Kina-bilene?

Tenkte det mer mot påstanden om "streifer". Jeg mener det å klare det med 2 modeller og 3 påfølgende år, er temmelig uvanlig uansett når vi ser på norsk salg. Og ihvertfall med så klar dominans, og med en "ny" produsent. Det har vært perioder der en produsent som får en modell som får skikkelig popularitet, så blir de kanskje best solgte, men da er det likevel i relativt skarp konkurranse med andre merker og modeller. F.eks. har man jo Outlander som ble veldig populær og solgte godt. Dette uten å ta fra VW med suksessene med bobla og golf, Volvo med 2-serien ogToyota sin dominans i lang tid. Dessverre klarer jeg ikke finne en historisk oversikt over den eller de (3) mest solgte bilene i Norge fra år til år. Det hadde vært interessant å sett.

De har toppet listene i minst 3 år. Først med TM3, så 2 år med TMY, og dette er på rad. Og det er veldig lite som tyder på at noen andre skal klare å vippe de av "tronen" i løpet av 2024, knapt nok i 2025 heller. Volvo EX30 er vel den som kommer nærmest, men den blir for liten og for nært TMY RWD i pris. For all del, den kommer til å selge godt. Men jeg tror ikke den vil selge godt nok til å endre på topp-plasseringen.

Noen flere alternativer (1 år gammel video, ny for meg, men kjøretøyet er vel visst tidligere i tråden): 10 i en video (riktignok et år gammel video):

Har nok veldig mye å si hvordan man legger dette frem for bileieren, og hvor "samarbeidsvillig" vedkommende er. En vennlig forespørsel fremsagt stille og rolig uten å vise sinne, irritasjon eller andre negative tanker, vil nok som oftest tas imot på en helt annen måte, enn den som kommer med anklager, krav og trusler om å melde til styre eller andre ting.

Automatisering er en måte å redusere behovet for bruk av brikke, og dette handler litt mer utvidet om hvordan man enklest skal få betalt for lading. Svaret på det er egentlig kortbetaling, så er spørsmålet bare hvordan dette initieres. Automatisering via program og tilhørende HW for trådløs lading, Autocharge/Plug & Charge, direkte betaling med kortet, med brikke eller app der kortet er lagt inn som betalingsmiddel. Men greit, det er en liten sidediskusjon som ble lengre enn nødvendig, pga en feilaktig påstand som kom etter at jeg nevnte trådløs lading som en fremtidig og kommende løsning (er jeg egentlig sikker på).

Om det går opp i opp, kommer veldig an på hvor langt du skal. De fleste har relativt korte turer, og selv om kupéen blir varm om man starter med kald bil, så er det ikke sikkert at resten av bilen inkludert batteriene blir så varm som når man forvarmer tilstrekkelig. Så på et punkt vil du tjene på lang forvarming, men de første km'erne er det nok å anse som tapt energi. Om du forvarmer mest for å smelte ev. snø og is, så er det definitivt for komforten sin skyld, og i realiteten sløst energi. Men jeg skjønner at det er behagelig og bedagelig. Min bil er uten appløsning og jeg står kun ved fellesladerne når jeg faktisk ladet gjennom natten, så ingen mulighet til å ta dette fra veggen, men må ta det ev. fra batteriet. Men uten faste tider for kjøring, kan jeg heller ikke "automatisere" det. Men bilen blir varm på 3-5 minutter, normalt samme tiden som jeg bruker på å skrape eller koste bilen, eller det inntreffer kort tid inn i kjøreturen. Kan det tenkes at det merkes best fra Teslaen, fordi den er nærmest og står riktig i forhold til at lyden blir kastet direkte mot ditt vindu? Bare noen graders endring på hovedretningen lyden basuneres ut på, kan gi en forholdsvis stor endring i opplevd lydnivå. Prøver ikke si at den ikke bråker, for det er det flere som rapporterer. Men hvor ille er lyden? Er vel noen vifter som blåser litt ekstra, men aldri hørt noen som er så ille at jeg definerer det som bråk. Men så er jeg heller ikke spesielt var for dette. Er mer når folk står og ruser ice-motoren sin, og gjerne om det og fører til at det siver inn eksos og avgasser mot vinduet mitt som gjerne står åpent. Dog mest plaget av røykere (gjerne arbeidsfolk) som stiller seg relativt rett rundt dette vinduet mitt, og med rett vind/trekk, så merkes det langt mere. Er jeg som har skrevet at jeg gjerne bremser med venstrefoten. Men altså, til vanlig holder regen-bremsing med å løfte høyrefoten, da den er ganske kraftig på Konaen min (men skulle gjerne hatt enda kraftigere). Venstrefot brukes på bremsepedalen mer når jeg eventuelt må bremse kraftig, og reagerer med det samtidig som jeg løfter høyrefoten. Altså skjer det gjerne ikke veldig ofte, da jeg ikke kjører bøllete. Men i køkjøring i Oslo og man glemmer seg av og skaper litt for stor luke, dvs jeg har fremdeles under 3 sek, men nok plass til at en idiot fant plass nok til å kaste seg inn foran meg, og jeg merker at bilen foran denne bremser pga trafikken. At det ikke er flere ulykker i rushen i Oslo, undres jeg over. For det må være uttallige slike idioter som reddes av at bilen man kastet seg foran, var årvåken nok og fikk bremset før det smalt.

Ser ikke mange AC-ladere beskyttet av dette, og ærlig talt ikke så mange DC-ladere heller, selv om det gjelder noen. De er til gjengjeld montert oppå "fortauet", så man har en kant som skal forseres først. De fleste har heldigvis så liten fart at det er svært ofte tilstrekkelig. Men selv om det ikke skjer så ofte med så drastiske skader, så er det fort dyrt om det skjer.

Om man setter opp en lader i form av en Tesla-lader eller en av disse Kem-Power-ladestolpene, så vil det jo kunne bli i samme prisområdet, da dette bare er satellitter og selve laderne er i skapene. Jeg tipper likevel at disse stolpene faktisk vil bli dyrere enn den lille induksjonsplaten som skal graves ned. Selve installasjonen kan kanskje bli litt dyrere, men ikke mye. Tross alt vil man og måtte grave og asfaltere områder som skal bygges ut med vanlige ladestolper, så mye av kostnaden blir nok lik. Setter man opp slike ladere som f.eks. Ionity gjør, så er jeg ikke helt sikker på hvordan de løser det, men ihvertfall de som f.eks. Eveny er så glad i, så er hver stolpe med selve laderne i søyla. Men du skipper jo over ett av poengene her. Dersom en bil sklir på glatta nå om vinteren, så kan den fort meie ned ladestolpen eller laderen. Eller som stakkaren med nesten splitter ny bil opplevde, stod og ladet og ble truffet av en lastebil som knuste bilen og satte minimum en lader fullstendig ut av spill. Med induksjonslader vil altså "ladestolpen" være gravd ned og beskyttet av asfalten, og det er ingen lader eller satellitt som risikerer å bli ødelagt. Selve laderne står altså i et eget skap et stykke bortenfor, og er langt mindre utsatt for slike hendelige uhell. Kan jo og vise til det som skjedde her i fjor tror jeg det var, en gjeng som drev og kappet i stykker kabelen til så mange ladestolper de klarte, før de dro videre og gjentok bedriften. Ville vært tilnærmet umulig å gjøre samme sabotasjen på en induksjonslader, med mindre de bruker utstyr som penetrerer asfalten og kjører et bor gjennom induksjonsladeren. Altså et temmelig spesielt case, da slikt utstyr må ha en viss størrelse for å klare å gjøre skade. Jeg påstår altså at tross noe dyrere installasjon i starten pga av at disse skal graves ned og asfalteres over, likevel vil komme billigere ut over tid.

Problemet med kabelbasert løsning her, er todelt. For det første, så har du det med skdde, nedkjørte ladestolper og kabler, og ødelagte "pistolgrep", alternativt at man må dra med seg og styre med egen kabel. Og hva gjør man når man glemte kabelen hjemme eller på hytta? Jo man må ta en egen tur til hurtig/lynlader fremfor å få ladet der og da. Det andre er at man har et forhold på 1-1 på ladeplasser. Man gidder ikke bygge ut flere ladere enn man ønsker å sette av til elbiler. Med trådløs lading vil ikke en plass tatt opp av en ICE-bil, blokkere for at anlegget kan lade andre biler. Man slipper altså å sette "parkering kun for ladende biler med aktiv lading". Og ingen trenger å bli sur fordi man ikke flytter seg om bilen altså sier seg fornøyd fordi den har nådd satt ladegrense.

Jeg har nå skrevet et ganske brukbart scenario for hvorfor dette har en fremtid, men jeg innser og at dette ikke kommer skikkelig i gang før induksjonslading er blitt standardisert og fått en viss markedsandel. Som alltid er det spørsmålet om hva som kommer først, som vi så i Finnmark. Der ble Ishavsveien pushet ut før det ble så mange brukere, mot normalen at bilene må komme først, men nå viser jo statistikken at selv i Finnmark så er elbiler på nesten 80 % andel av nybilsalget. Fylket har spesielle omsyn, så forståelig at mange ikke turte/ville kjøpe elbil før de visste at det fantes lademulighet. Dette har man nå sannsynligvis oppfattet andre steder, så flere og flere kommuner ønsker nå å bygge ut ladeinfrastruktur, også for å ikke komme mer i bakevja, etterhvert som de ser at turister og tilreisende forventer at det finnes lademuligheter, ellers så velger de andre steder. Men scenariet er altså veldig koblet til dynamisk effekt. Med ladeplater koblet til en sentral som kan styre hvilken effekt som gis ut til hver ladeplate, så blir det en kombinasjon av hvor mange biler man har inne samtidig, og hva de kan og etterspør av effekt. Man trenger ikke ha dedikerte ladere med lavere effekt for de biler som ikke kan ta i mot så mye, for dette styres altså sentralt i anlegget. Man trenger heller ikke i samme grad matche antallet ladbare parkeringsplasser mot effekt, for det er ikke slik at man reduserer kapasiteten om man bygger ladeplate på en ekstra plass. slike anlegg kan altså ha f.eks. effekt til å levere 250 kW til 10 samtidige biler, men det er kanskje plassert ut 20-30 ladeplater. Altså mer enn nok til at stasjonen kanskje ikke vil ha ladekø. Det sier seg selv at ikke alle biler eller ladeplater til enhver tid kan motta/levere 250 kW når bil kommer inn, men må ta til takke med det som er ledig til enhver tid. Men effekt leveres altså ut dynamisk til hver ladeplate, slik at man kan gi mange biler en middels effekt, når det ikke er så mange som krever "full spiker". Og etterhvert som bilene som krever mest effekt kommer i SoC-trinn der de krever mindre effekt, kan man da levere mer til andre, eller effekt til ladere som er "i kø", om all effekt er "lovd bort" til de første bilene som er kommet inn. Ja, selv for de bilene som ikke klarer maks 250 kW, så vil de og etterspørre mindre effekt jo høyere SoC de har. Og fordi det er så mange ladeplater utplassert, så er det umiddelbare behovet for å flytte bilen straks den er ferdig, sterkt redusert. Nyt ferdig maten uten å stresse, vel vitende om at "din" bil ikke opptar effekt, og biler som kommer til kan stille seg på en ledig plass der det er ladeplate under asfalten. Eller på annen side, om bilen havner "i kø" men du står over en ladeplate, så vil lading starte straks det blir ledig effekt, så det er bare å gå inn og bestille seg en kaffekopp eller en matbit men bilen venter uten sjåfør i bilen. Det vil og gjøre det lettere å øke effekt i skapet, og å bygge ladeplate i bakken på flere parkeringsplasser dersom det viser seg at det er behov. Enten begge deler, eller bare en av delene, men det ser man i datasystemet hvor mye venting eller ledig kapasitet man har til enhver tid. Og, ja, dette er også gjeldende for store parkeringsanlegg der man ikke ønsker å reservere plasser bare til ladende biler. Ved å bygge ut tilstrekkelig med plasser med ladeplate i bakken, så skal det en god del mer til for at man "icer" en ladeplass, fordi effekten sendes til andre plater etterhvert som ladbare biler ber om lading.