Snowleopard

Haha! Vi snakker 2015 altså Kommer jo an på hvor gammel man er. Ikke alle som synes 9 år er lenge siden...! Men du må nok enda et år tilbake i tid, så vi snakker 10 år siden! Det er 1/3-dels mannsalder siden!

Hender seg det dukker opp inventory-biler man kan få litt rimeligere, men akkurat nå lå det kun litt dyrere pga fargevalg etc. Ca 420,6 K for billigste jeg så der nå, mens faktisk får man en TMY billigere til 412,5 K.

Selvsagt tar den hensyn til fartsgrenser, derav at man setter ev. referansehastighet i forhold til hva man faktisk gjør og ikke bare hva man burde gjøre. Altså, ligger man 10 % over, så legger man inn 110 %, og den kalkulerer inn det og det den vet om forbruket for den modellen. Den tar også hensyn til veiarbeider og andre normale hendelser, men ulykker og spesielle hendelser har den vel ingen mulighet til å kalkulere inn. Den tar og hensyn til det man legger inn av føre og vær. samt temperaturer, men for mer hendelser må man ha betalt tilgang, og ikke bare gratis-utgaven. ABRP er selvsagt bare en planlegger, men er til gjengjeld den beste til dette, så lenge den har fått inn nok data for den aktuelle bilen. Men for øyeblikksnavigering er f.eks. Google Maps langt bedre. Så som alltid, rett verktøy til rett tid om man skal ha det beste til enhver tid og situasjon.

Selv med å sette referansehastighet til 100%, så holder den på 7 stopp. Men klart, om man ikke skal "hamre" på AutoBahn, så blir det en annen ting. Reduksjon av toppfarten til 200 km/t, så blir det 6 stopp, reduserer man til toppfart 160 km/t, så kommer man ned i 5 ladestopp. Alle disse 3 er altså i lovlig hastighet, uten å ev. justere for ev. feil hastighet. BMW er vel som regel temmelig nøyaktig i forhold til endel andre. Nå er ikke akkurat AutoBahn der jeg kjører selv, men tipper du vil oppfattes som en sinke i trafikken om du ligger etter fartsgrensen hele tiden, selv om tyskerne rekker å få rast fra seg på de delene med fri fartsgrense.

7 stopp på ruta mellom Kiel og München, med 120% etter fartsgrensen, og toppfart satt til 230 km/t: https://abetterrouteplanner.com/?plan_uuid=037601c1-fdb5-4ad8-9822-8c5574dad838

Nå var ikke det påtenkte tilfellet at man ikke rakk frem til laderen, men at man får melding om at man ikke får hurtiglade flere ganger. Nå skrives det jo at man likevel får "hurtigladet" men bare med begredelig lav hastighet, noe som vil sette en bråstopp på eventuelle planer/avtaler man skulle ha. Om det er hotellet man hadde forhåndsbooket man ser man plutselig ikke rekker eller at en forretningsdrivende ikke rekker frem og tilbake mellom hjem og stedet man hadde et viktig møte, eventuelt der man skulle innom flere byer på en runde. Og om det blir bilen som gjør dette og ikke dårlig planlegging, så skal du se den bilen fort blir solgt og vedkommende vil ikke se på en elbil på mange år.

Det er ikke en total sperre, det en begrensing ihht mange hurtigladinger på rad? Du løser det med en AC lading (f.eks over natt)Jeg finner det morsomt at dette håpløse problemet også rammer Tesla i en viss grad - men tipper at når Tesla fans vet det så er det ikke et problem lenger. Det er dog kjekt å være oppmerksom på før en reiser på tvers av europa f.eks. Som er noe drit i elbil uansett 😅 Som sagt, om man hamrer nedover AutoBahn, så må du fort lade etter ettpar timers kjøring eller så. Så det blir fort kjedelig om man "strander" på en ladeplass langs veien, og må lete etter en AC-lader eller en Schuko der du plugger inn Type2-ladekabelen eller nødladeren, som begge sannsynligvis befinner seg under gulvet i bagasjerommet og med all bagasje over, fordi du regnet ikke med å ha bruk for dette med så mange lynladere på vei nedover. Og pausen ble på fort 10-12 timer istedet for 20-30 minutter som man trodde ladinga skulle ta. Nå har jo TB testet stort sett det som finnes av elbiler i den 1000km-testen, og det er vel nesten bare denne og BZ4X som har en slik sperre-fuksjon. De andre som har vært testet, har i verste fall fått redusert ladefart, som f.eks. Leaf og #chargegate/#Rapidgate, begrepene som de sørget for at ble innført. EDIT: Glemte å nevne at BZ4X/Solterra fikk en grundig gjennomgang og endringer på den sperringen etter TB sine tester og Elbil24 sine "skrekkhistorie" om feil og mangler på denne "fantastiske" Toybaruen.

OK, så ikke totalt krise da, men fremdeles temmelig ille i mine øyne.

Ja, for "The peak charging rate may decrease slightly..." er sammenlignbart med å kutte ut DC-lading totalt. 🤣

Er vel sjeldent man får denne i Norge med våre fartsgrenser. Ikke mange og lange nok. Jeg kan tenke meg at de som kjører mye på Autobahn og liker at det går litt radig unna, slik enkelte forteller at de gjør med sine ice-biler, fort ville fått denne på en transportetappe fra f.eks. Kiel og ned mot Sveits eller en av de sørlige byene.

Historien som aldri blir for gammel til å gjentas! Dette er altså 4 år siden, og gjaldt ett batteri, det på 85 kW pga mistenkt feil som i ytterste konsekvens kunne ledet til batteri-brann. Og Tesla forklarte, riktignok i ettertid, at det var for å beskytte batteriet frem til de fikk sjekket hvile batterier/serier/batcher som ble rammet. Og der en god del fikk økt effekten tilbake da de ikke hadde et av batteriene som var berørt likevel. Og helt ærlig, ville du virkelig sagt at det å få dempet maks ladefart fra 110 til 83 kW for å beskytte batteriet mot en mistenkt feil, er langt værre enn å bli strandet på langtur med kun 11 kW som maks (mulig noen biler har støtte for 22 kW, men det stod intet på sidene om hjemmelading), og da begrenset til kun AC-ladere som er langt sjeldnere langs veien enn DC-ladere? Selv om det "bare" er en 2-dagers timeout? Av de to, vet jeg ihvertfall godt hva jeg hadde foretrukket, selv om ingen av de er noe hyggelig beskjed å få!

Enklest er ikke nødvendigst best. Mange har begrenset med midler, og vil da ha mest for pengene. Så finnes det selvsagt mellomting. Og det er da f.eks. å ha en foretrukket leverandør som kan gi god tjeneste for det området man reiser i, og gjerne til gunstigst mulig pris. På samme måte som at jeg heller går på Rema, Kiwi eller Coop Extra for å kjøpe en brus om jeg er tørst, enn å stoppe innom nærmeste Narvesen eller Mix, så bruker jeg heller Tesla SuC eller Ionity med avtale, enn å bruke en dyrere leverandør. Betyr selvsagt ikke at jeg er helt allergisk for å kjøpe brusen på kiosken eller lade hos Circle K og tilsvarende dyre forhandlere/operatører, men jeg begrenser det til et minimum. I en periode har jeg altså hatt et lykkelig kundeforhold med CMH og Ionity-avtale som har gitt meg billig og nesten gratis lading pga Ionity-avtale og ladekreditt gjennom CMH (riktignok kompensasjon frem til batteriet ble byttet på kampanje), så har jeg brukt SuC i en mellomperiode, riktignok uten avtale pga lite langkjøring. Siden Ionity ligger ganske gunstig til for meg og mine typiske turer, og jeg nå kan få gunstige priser igjen, så kommer jeg mest sannsynlig til å gå for de enda en gang. Og så supplerer jeg med Tesla SuC og Uno-X der disse finnes. Så velger jeg da Eviny om de førstnevnte ikke er tilstede der jeg befinner meg, om jeg kan. Andre operatører brukes i utgangspunktet kun om jeg står uten alternativ, og det er mest passende for videre ferdsel.

Ja, kan jo supplere med Tesla, om man skal utenfor de områder som dekkes av Ionity. Men bor man i Nord-Norge, eller skal den veien, vil nok fort Tesla-nettverket være å foretrekke. Ionity har jo selvsagt endel huller enda, men som et nettverk for å fylle langs hovedveiene, begynner det å bli temmelig greit for de fleste biler, men kortrekkeviddebiler og biler med campingvogner, trenger nok flere alternativer.

Nå er det vel bare tidsspørsmål før de lanserer 48V på de andre bilene, men det blir vel neppe før arvtagerne til både Highland og Juniper, da jeg tror det leder til endel større endringer som nok gjør at det blir en større refresh når det først skjer. Men så har vel Tesla allerede gått over til 16V, så det er nok ikke prekært å gå over enda. Men spennende å se om TM2 eller hva den vil bli hetende, vil få slags systemer. Er den neste på lista etter CT og Semi?

Var ikke klar over at Tesla hadde gjort det slik på Roadster, så det var jo kjempegod info. Kan jo hende de har sett på dette, og funnet en noe bedre løsning på CT, om de gjør det nogenlunde likt der. Tesla har mange smarte ingeniører, så tviler ikke på at de får til dette på en god måte.

Ja, her må du ha minimum 2 måneder, men det er jo bare 130,- som er ca samme som du betaler for 1 måned hos Tesla, så nyter du da billigere priser i 2 måneder istedet. Synes helt greit ut for min del. Ser i motor at Tesla har økt prisene, og snitt for ikke-Teslaer/ikke-abbonenter er 5,07 kr/kWh, mens for Tesla-eiere og abonnementer er det hhv. 3,75 og 4,17 kr/kWh. For ikke-abonnenter kommer altså en høyere månedspris hos Tesla, ihvertfall frem til de svarer på dette. https://www.motor.no/aktuelt/kraftig-okning-i-ladeprisene-til-tesla/264030

Ja, her må du ha minimum 2 måneder, men det er jo bare 130,- som er ca samme som du betaler for 1 måned hos Tesla, så nyter du da billigere priser i 2 måneder istedet. Synes helt greit ut for min del.

Nå sjekket jeg ikke spesifikt om de har endret noe denne gangen, men ifølge reglene som var sist jeg sjekket, så må du si opp før neste periode er startet, for at det skal avsluttes ved utløp av førstkommende periode. Du kan ikke si opp 3 dager før ny periode starter, og ikke måtte være med den måneden som følger, slik du kan hos Tesla. Altså kan man snakke om 1 mnd. bindingstid, og altså minimum 2 måneder i slengen. Sjekket nå, og ja, 1 month prior notice!

Det er mange måter å bygge opp et batteri på, selv om noen ting er bestemt av de cellene som bruker, og matematikken som må gå opp for å få f.eks. et 400V eller 800V batteri. F.eks. kan man internt i pakken sette opp noen celler i 48V med det antall celler som er nødvendig, også for å oppnå en viss lagringskapasitet. Konvertering mellom denne delen og resten av batteripakken kan altså gjøres intern, uavhengig av et eksternt startbatteri. Man kan altså koble det slik at dette interne 48V-batteriet, som konstant henter energi fra hovedbatteriet ved behov, mater alle lavvoltenhetene som ikke trenger å "kicke" inn før bilen er startet. Det reduserer altså behovet for et stort startbatteri.

Bare for å dempe behovet for å forklare meg hvorfor vi trenger et start-batteri, så vil jeg bare opplyse om at jeg er fullstendig klar over hvorfor man ikke vil kjøre absolutt alt via høyspentbatteriet. Jeg bare påpekte at det er mange som stiller seg eller har stilt det spørsmålet. Så er det selvsagt et spørsmål om hva som skal få lov å dra strøm fra et startbatteri, og hva som burde dra strøm fra hovedbatteriet. Det er selvsagt klart at der er lite gunstig og samtidig fordyrende å innføre masse enheter for å gå fra f.eks. 400V eller 800V til 12, 16, 18, 24 eller 48V og hvilke voltmengder man skulle kunne tenke seg at det er behov for, for forskjellige enheter som skal drives. Men dersom man kun trenger å forholde seg til 48V for lav-volt, og har kun en konvertering ned fra 400V/800V, så kan man sette av endel av hovedbatteriet til dette, og "startbatteriet" da sitter igjen med jobben å få bilen startet og kommunikasjon med app og ev. en oppgradert sentrymode, og ellers kan hente mer energi fra hovedbatteriet ved behov, så trenger altså ikke dette startbatteriet å være så stort.

48V er og blitt hyllevare, selv om det kanskje ikke er like utbredt som 12V er nå. Men det vil nok definitivt endres. Dog, Tesla sitt 48V forventer jeg er en Li-Ion-variant, gjerne av celler Tesla allerede kjøper inn eller ordner selv. De har jo allerede byttet fra 12V på de andre modellene, men der er vel 16V eller 15,5V i praksis de har på andre modeller de fører. EDIT: Og hvorfor er det å opprettholde Status Quo nødvendigvis en fordel? Vi går ikke fremover ved å stå stille på det som er. Jeg synes det er bra at noen utfordrer gamle sannheter, så lenge det i det lange løp er en forbedring.

Nå har folk definitivt forskjellig type bruk, og da er det jo det som avgjør. Jeg kjører mye langt og lite småkjøring, så det blir fort 1-2 hurtigladinger per måned. Noen ganger mer, noen ganger mindre. Og bruker man det litt, blir jo kostnadene sterkt påvirket. For meg frister det faktisk såpass mye, at jeg nok kommer til å tegne dette. Det hjelper selvsagt på at stasjonene ligger temmelig perfekt til for meg og bilens forbruk langs motorvei, og de jeg har brukt mye, har et OK servicetilbuds. Og det er som regel flere ladere per stasjon enn hos de fleste andre konkurrentene, selv om det definitivt el lokale variasjoner. Legg til at jeg vet da allerede kWh-prisen før jeg kommer dit. Trenger ikke sjekke app. På Tesla SuC, så må man hele tiden sjkke om de faktisk er så mye billigere, og enda værre med Uno-X som fjernet info fra nettsidene og ikke har app for å finne de stedene med ladere, og hvilken pris man kan forvente. Dette senker definitivt skuldrene på tur, og er et gode. DropIn-prisen er nå på nivå med Eviny (5.49 så 50 øre billigere) pg Clever&Ion (1 øre dyrere). Mer og Koble ligger 40 øre over den nye DropIn-prisen. Så de er nå mer konkurransedyktige også for de som ikke velger Passport-abonnement. Det er jo og en god nyhet for folk flest.

Ja, men kan hende Tesla har trimmet systemet, slik at jobben som 48V-batteriet skal dekke, er langt mindre. Kan tenke meg at de har flyttet mye av oppgavene til det store driftsbatteriet, som dessuten overvåker og lader det opp dersom det merkes at det blir lavt nivå. Er jo mange som stiller spørsmålstegn ved hvorfor man må ha et eget "startbatteri", når man bærer med seg et gigantisk batteri under setene. Forøvrig høres forskjellene mer dramatisk ut enn de er, men 45 Ah på 12V gir 540 Wh, og 4Ah på 48V gir 192, så det er ca 1/3 av energien. Og 15.5V på 6,9Ah gir 107 Wh.

No hard feelings! 😊 Svarer gjerne jeg! Var bare en "observasjon" som jeg måtte påpeke da det ble en lengre disputas med flere her inne.

Kaller det avrunding til mer markeds-snill pris! Tror nok det rett og slett og kan være flere desimaler enn bare de to viste, så kanskje det faktisk er rett likevel. Men så den, uten at jeg hang meg opp i det!