Snowleopard

Så med et snitt på 1,50 NOK per kWt og 2 kWh per mil, snakker vi 4 500,- i strømkostnader ved bare hjemmelading. Gitt 0,5 l per mil (for rask hoderegning), og snitt på 20,- per liter, så vil bensinkostnaden komme på 15 000,- årlig, så differanse på 10 500,- bare på drivstoff. Legg til oljeskift 1x per år (150,- per liter for billigste kvalitet og 4 liter olje + oljefilter ca 100,-), så er du på tillegg på 700,- der, så totalt 11 200,- for den. Kan trekkes fra om det bakes inn i service-prisen. Bompenger vil jeg anslå til 1500,- i måneden med elbil om du kjører gjennom Oslo, 2 500,- med bensinbil er vel ikke å ta for hardt i der, tror jeg. Det gir merkostnad på 12 000,- i året. Vet ikke hvor mye du har i parkeringskostnader ellers i byen, men i Oslo er besparelsen ganske høy, fort 50 % per time jamfør med andre drivstoff-alternativer på offentlig parkering. Blir det feil å regne 1 000,- i måneden på slikt? Jeg parkerer sjeldent i Oslo, og søker stort sett steder der det ikke koster for den tiden jeg står. I tilfelle er det 12 000,- i året der og i merkostnader. I så måte er vi på 35 200,- i året bare på dette. Årsavgiften er vel stort sett lik, samme blir det vel fort med forsikring og nå, så anser merkostnaden lik 0,- på dette. Forsikringspriser kan det stort sett gå begge veier, litt avhengig av bil og bosted, samt alder og ikke minst bonus man har. For enkelthets skyld setter jeg merkostnaden lik 0,- der og. Service-kostnaden varierer veldig, Kia er fort litt dyrere enn andre pga at BOS generelt er dyre. Men service på ice-bil kan fort være dobbel pris, men si 50 %, og utgangspunkter 5K på elbil. så 2 500,- per år i slikt, så er vi totalt oppe i 37 700,- per år. Før man har lagt inn finansieringskost for de 210 K i prisforskjell, så er det ca 5,57 år på å gå "break even" på bilkostnadene. Hva er verdien i å kjøre en elbil vs ice-bil "verdt" i dine øyne, da jeg regner med at en ice-bil til 260 K må føles som en sinke i de fleste tilfeller mot en EV? Betyr V2L noe for din bilbruk, eller ville du lett finansiert en Ecoflow for slikt behov langs veien? Camping i bil, har det verdi for deg? Kia EV3 har en veldig fin "Camp Mode", så et Suvtelt og/eller en markise og markisevegger kan gi veldig fine camping-opplevelser for et par med en eller to "småttinger", også ved free-camping. Jeg er ikke i tvil om hva jeg ville valgt, men nå er det jo du som skal velge, så det kommer jo veldig an på hva du ville brukt bilen til. Skal du bare t/r jobb, og ev. tur til en hytte, der du ikke trenger å tenke på verdi av V2L,så blir fort avgjørelsen noe annet. Men nå har du ihvertfall litt mere kjøtt på beinet for videre vurdering. PS! Regnestykket er selvsagt åpent for diskusjon, da jeg kan ha tatt i for mye på noen steder, og for lite andre steder. Og så har jeg kanskje unnlatt noe andre mener at bør med. Bruk gjerne online budsjett for å få mer nøyaktighet i dette, f.eks. denne: https://www.smartepenger.no/105-kalkulator/1998-elbil-versus-vanlig-bil Jeg la inn verdier her etter eksemplene/antagelsene over, dog med 7 års eierskap pga garanti-lengden på KIA'biler, og kom til at elbilen koster deg 7 457 per år, ice-bilen 7 368. Altså temmelig likt ut selv med den større prisen på elbilen. NB! Her er lagt inn mer realistiske 0,6 l per mil, glemte å endre i kalkulatoren

Kommer veldig an på både hvor du kjører, hvor langt og hvor du ev. parkerer til vanlig. Kjører du mye gjennom bomring, og parkerer mye der du kunne fått billigere parkering med elbil, samt kjører veldig langt, så kan det hende besparelsen spises opp av merkostnaden du må ut med. Kan du fikse bil selv, og dekkene er gode, så kan det og veie opp, så kan det selvsagt gå i andre retningen igjen. Beste du kan gjøre, er å sette opp et regnskap for å sammenligne kostnader, for å se om du i det hele tatt sparer noe på å velge bensinbil istedet. Er den brukt, som jeg antar, så må du og ha avsetning til eventuelle reparasjoner, som ellers ville blitt dekket av garantier.

Nå skrev du nå dette, som basically er akkurat det samme... Ugyldig=uten forsikring i mine øyne (og ører)! 😉 Det er nok fremdeles endel som ikke har kontroll på dette, og får en overraskelse i det man havner i en ulykke, og forsikringsselskapet avkorter forsikringen. Men satser på at det gjelder et lite mindretall, og at man ikke spekulerer i dette, selv om det sikkert kan friste noen i "dyrtid"!

Man mister ikke forsikringen, men risikerer regress om man kjører mye over, og det skjer en ulykke man er ansvarlig for. Noen av oss har dog mye igjen når året nærmer seg slutt, så faren er større for at man kan få igjen noe av premien for underkjørte kilometer. "Bilen er fortsatt forsikret, men ved brudd på avtalen vil det kunne føre til avkortning av oppgjøret, noe som skjer med jevne mellomrom, avslutter Andersen." Riktignok gammel artikkel, men er fremdeles gyldig på dette punktet! https://dinside.dagbladet.no/motor/overstiger-kilometerstanden-forsikringen/61009199

Her tror jeg du missforstod fullstendig. Var ikke snakk om å kjøre uten forsikring, men bare sjekke en gang i året for å se om man var mye under eller over antall km. Tror dessuten de fleste vet hvor langt de kan kjøre, før man passerer grensen, og odometeret ser man jo i bilen uansett!

Ville tro at eier kunne backet opp historien sin ved å vise til SuC-ladestatistikk og ev. andel ladet hjemme, for å vise at det ikke er mulig å ha kjørt så mye som odometeret viser, nettopp basert på hvor mye strøm bilen er tilført. Her vil selvsagt andel strøm til forvarming måtte kalkuleres ut, for å unngå at strøm til forvarming går med i regnskapet for strøm til fremdrift av bilen. Jeg tenker og at "nybilentusiasme" og derved ekstraturer for å vise bilen frem til venner og familie, kan føre til noen økte km. Uten at det nødvendigvis dekker opp hele merforbruket i den første tiden, men kan dekke noe av dette. Tror det kan bli vanskelig å få gjennomslag på kravet, uten noe mer håndfast, som det beskrevet i første avsnitt her, for å vise at her er det "kjørt" langt mer på odometeret enn hva som er praktisk mulig gitt mengden strøm som er ladet med. Hvor lett/vanskelig er det å ta ut statistikk fra bilen i ettertid, som viser hva han selv har kjørt og ladet for? Ville jo vært ekstra bonus for han om Teslaen selv beviser en sterk mismatch her.

Sorry, rotet med halv-øya som er Vietnam+++ Du har selvsagt helt rett der!

Kommer vel an på hvordan de reiser. Korea ligger fremdeles vest for Kina, men frakt til USA sin vestkyst blir kortere fra kKina. Frakt fra Norge blir nok som regel kortere til Korea, ihvertfall så lenge man ikke kan seile over åpent hav mellom Russland og Nordpolen, som vel er helt utelukket med vestlige skip ihvertfall. Men det er vel ikke åpent hele veien rundt mer enn kanskje en liten periode på sommerstid.

LG er koreanske, men fremdeles lang vei å frakte.

Problemet er at man må ha volum for at man skal kunne gjøre det lønnsomt med divere forskjeller i kjemier og oppbygging. Dette er nok et resultat av at man heller lar de ligge på lager, til de kan sende de direkte til noen som kan resirkulere dem, fremfor å måtte sende de frem og tilbake. Lavt volum i starten, og gjenbruk, er nok årsaken her. Disse batteriene skal ikke gjenbrukes, så de må vente til det er fornuftig å resirkulere, fra et økonomisk perspektiv.

Når man lader hjemme til 1-2 NOK per kWh, så tenker jeg at 5 per kg av Hydrogen er grisebillig. Er ca 33 kWh i en kg. Dog rekker det likevel ikke til mer enn ca 10 mil pga tap i kjeden. Men tror jeg at vi får se utsalgspriser i det området for oss vanlige forbrukere, når strømmen omsettes til 4-6 NOK per kWh på ladestasjoner? Nope! Ikke sjans i havet, når 1 kg koster nord for 100 kr jamfør en artikkel fra 2021, altså rundt 10 kr mila, med sterk subsidiering i dag. Først og fremst tror jeg subsidiene faller bort om man kan omsette for 5 kr per kg, selv om jeg tipper den blir langt dyrere når HY-stasjonen (ja det finnes bare en i hele Norge) på Høvik skal legge til sin fortjeneste. Men for alt formål, så er jeg overbevisst om at hydrogenbilen er død, ikke bare i Norge, men i store deler av verden. Kanskje vil lastebiler og tog, og tildels fly være områder der man vil kunne bruke hydrogengass til fremdrift. Men også på flere av de områdene vil strøm være foretrukket. Faktisk tror jeg hvitt hydrogen er mer aktuelt for strømproduksjon på øde steder der det ikke vil lønne seg å trekke strømkabler, f.eks. ved fergeterminaler og kaier, samt ved steder langs jernbane der veien er rett i nærheten. Også på steder der der bor mange mennesker, og man vil erstatte kull og gasskraftverk, så kan man legge disse til steder der mennesker er mindre utsatt om det skulle skjedd en ulykke. Når man ikke har de store kostnadene til å først produsere hydrogenet, kan dette faktisk være mer lønnsomt. Hva man klarer å omsette resirkulerte vindturbinblader for, aner jeg ikke. Ikke satt meg inn i. Man har funnet noen anvendelser for de gamle komposittbladene, men har forstått det slik at nye blader lages av materialer som er langt lettere å gjenvinne.

Nå roter du. Selvsagt vil verdien av stoffer endres etter tilgang og etterspørsel, det er basisen i all økonomisk teori. Vi har sett hvordan verdien på kobolt har gått i taket når det var lite tilgang, og var vurdert som svært etterspurt til lithium-kjemier. Tilgangen har økt, og samme med etterspørselen, men når det er liten forskjell på disse, så gir større omsetning verdi likevel, selv om gevinsten er mindre per kg. Derfor har og prisen på Kobolt gått ned i det siste, godt hjulpet selvsagt av at LFP og sodium-batterier ikke benytter Kobolt. Også prisen på Lithium har falt, fordi reservene er store og flere produserer det, samtidig som etterspørselen er høy nok til at man får omsetning på det. Det betyr altså ikke at det er verdiløst å satse på utvinning og resirkulering, selv om man tjener mindre per kg. Man kan ha god inntjening totalt pga større omsetning.

Dette er allerede nevnt i innlegget mitt....

Dette er vel et forbud mot bly og blyforbindelser i plast, og ikke et fullstendig forbud mot bruk og omsetting av bly. Er fremdeles mange områder der bly brukes, og pga stor andel resirkulering, så er det per nå lite som går ut i naturen igjen. Bl.a. er fortsatt bly(syre)-batterier vanlige, og blir i høy grad resirkulert. https://renas.no/miljoleksikon/materialer/bly-grunnstoff/ Nå har jo Lithium-batterier blitt foretrukket i biler, selv om de aller fleste bruker blybatterier i 12V-batteriene. Lithium vil fremdeles være svært ettertraktet da det er en av hovedbestand-delene i LFP-batterier. Kobolt brukes ikke i LFP-batterier, men er fremdeles veldig attraktivt, f.eks. til olje-industrien og til å lage harde metaller til f.eks. verktøy-industrien. Og brukes fremdeles til en god del batterier der LFP ikke er bra nok, selv om mengden per batteri er gått ned. Betyr bare at samme mengde Kobolt rekker til langt flere batterier. Det er derfor sterkt sannsynlig at materialene etterhvert vil hovedsakelig gå til gjenbruk, selv om det ikke nødvendigvis er alt som går til gamle kjemier av Lithium-batterier. Også de neste 50 årene. Funfact! Blybatterier ble oppfunnet i 1859, og er derfor på vei å få 200-års-jubileum. https://no.wikipedia.org/wiki/Blybatteri

Sterk kritikk av Audi pga dårlig kvalitet på spesielt bakre motor på e-Tron. Krever at Audi og gir utvidet garanti i Norge/Europa, slik de har gjort i USA: https://www.tv2.no/broom/mener-en-ting-er-skandalost-darlig/17318890/

Tipper du er lang i øvre halvdel av kroppen da. Motsatt fordeling tipper jeg sliter mindre med dette, så bilen bør uansett prøves. Selv har jeg ikke noen slike problemer med mine 19 cm lavere høyde. Men jeg tenkte mer på bagasjeplassen når jeg skrev innlegget! 😉

Nå var dette med tomt på en uke, spesielt relatert til HY-biler som var/er drevet på vanlige ice-motorer. Det var faktisk ikke noe spesiell overdrivelse i dette. Der får man langt flere lekkasjepunkter, så det gir langt raskere tap av HY-gass enn FCEV, som har spesifikk drivlinje der man har redusert tapet til et minimum. Kunne sikkert leita opp gamle linker på dette, men det var altså det største ankepunktet mot å drive biler på den måten. Det andre var at effektiviteten var dårligere enn FCEV-bilene også. Uansett, på langtur er uansett rekkevidden begrenset til at du må rekke den ene stasjonen på Høvik før man går tom. Tror også den stasjonen nærmere Lillestrøm nå er nedlagt og, så det hjelper heller ikke på problematikken rundt faktisk rekkevidde, som da fort blir halvert i forhold til oppgitt!

Generelt sett er ID.4 helt greie biler, men VW har slitt veldig med software. Personlig vil jeg ikke anbefale en som ikke er på minst V.4x (som betyr bil fra 2024), da kom bl.a. mulighet for forvarming som gir kortere ladetid på hurtiglader forutsatt at man får aktivert dette. Dette er noe du normalt sett vil ønske at du hadde, eller lærer deg å savne. Eller om du har det, noe du vil benytte deg av. Nå vil sikkert noen si at "problemene ble løst med v3X", og det kan godt hende det oppleves som løst, men da får du som sagt ikke forvarmingen, samt vel og noe raskere (max) hurtiglading uansett forvarming eller ei. Kjører du stort sett aldri lengre enn at du klarer deg med hjemmelading, så er vel v. 3.7 det den minst må ha i mine øyne, men alt som ikke starter med v4 eller opp, bør være greit mye billigere. ID.4 er vel en romsligere bil enn EV6, men om ikke plass er veldig avgjørende, tror jeg at jeg tross 12V-problemer som noen eiere opplever, vil sterkt anbefale en slik. Den har stort sett alt av funksjoner som en moderne elbil bør ha, og lynrask hurtiglading så lenge batteriet er varmt nok, og ja den har fått oppvarming som mulighet på vei til, ladestasjon. "Utility Mode" som fungerer stort sett som Tesla sin camper mode, samt V2L med 3,5 kW effekt vil du sikkert og få mye glede av. Den har og større tauekapasitet, om du får utnyttet det (må ha B96 eller BE), og tauer til vanlig. Og den har og en liten frunk, der du kan ha ladekabler liggende lett tilgjengelig når du får behov for dette på tur. Men gitt ny nok SW på ID.4, så trør du neppe feil på noen av valgene. Så da koker det kanskje ned til smak og behag. Og Møller vs BOS å måtte forholde seg til... 🤐

Er mye bedre å ha en sånn puck-lignende sak som passer inn i løftehullet, men er jo så mange løsninger på dette, at noe universalt blir en slags dårlig hjelp. Men altså, selve jekkepunktet og området i umiddelbar nærhet til dette, skal være så sterkt at det burde ikke være et problem. Altså når jekkepunktet treffer ca midt på denne universalklossen. Den store faren er dog at jekken kan skli om det ikke er noe som hindrer det, og da kan den fort treffe på områder som ikke er egnet for dette, og du har en svindyr skade, som noen forsikringsselskap vil kunne prøve å klandre deg for. Forsikring kan som antydet hjelpe på, spesielt om bilen faller av jekken (plutselig hendelse), men selv egenandelen kan svi hardt. Får du i tillegg regress/avkortet sum, så blir det svært sure penger for å velge å bytte dekka hjemme selv. Men som jeg prøver å antyde, slike pucker med spor/"propp" som passer i hullet, så skal faren for at det sklir av, bli langt lavere. Prøv derfor å måle diameteren og dybde på ev. "hull" jekken skal treffe på, og kjøp en slik puck som er ca like stor. Er den litt for stor, kan man heller tilpasse det ved å skjære vekk litt av det overflødige.

Dette stemmer jo ikke i det hele tatt. Hydrogen er verdens mest flyktige stoff, nettopp fordi det er det letteste grunnstoffet. Lagring er problematisk i de fleste tilfeller. Det letteste er faktisk å lagre det som amoniakk, men krever da både å blandes inn og så separeres før bruk. Grunnen til at det kjøles ned og derved oppnår flytende stadium, er bl.a. for å få komprimert og derved få lagret mer hydrogen per kubikk. Alternativet er at det tar langt større plass, så man får lite med seg og derfor stadig må etterfylles. https://www.periodesystemet.no/grunnstoffer/hydrogen/artikler/hydrogenforskning-ved-kjemisk-institutt.html "Lagring av hydrogen er også et problem. Hydrogen er veldig vanskelig å lagre, for det er en gass ved vanlig trykk og temperatur. Hydrogen (og metan) kan ikke kondenseres (gjøres flytende) ved vanlige temperaturer uansett hvor mye det trykkes sammen. Dette betyr at enten må man ha en veldig stor tank, eller så kan ikke bilen kjøre så langt uten opptankning. Begge muligheter byr på problemer." https://no.wikipedia.org/wiki/Hydrogen

Av det jeg har sett, så er ikke selve bruken så ille, når man har lite kostnader ved produksjonen. Glimrende å kunne ta opp Hydrogen som er ferdigprodusert, og bare trenger å filtreres og samles inn. Det som vel er det store problemet med HY-bruk i vanlig diesel-motor, er at drivstoffet lekker som en sil. En uke uten å brukes, så er tanken tom. Ikke samme problem når man bruker Fuelcell-teknologi, men det har jo også sine problemer. For ikke å snakke om det generelle problemet med lagring og transport, og dermed og fyllekapasiteten per stasjon pga begrensningere på hvor mye hydrogen man kan ha lagret på slike fyllstasjoner. Totalt så er det en rimelig hard nøtt å knekke for å få det til å fungere som alternativ til el og vanlig, fossilt drivstoff.

En slik pute skal klare 3 tonn. En elbil er som regel lettere enn dette (unntak finnes kanskje, som CT og F150 Lightning), og når du løfter, vil som regel 3 hjul fremdeles ta i bakken og dermed ta noe av vekten. Men du skal selvsagt bare plassere de der du ellers ville jekket. De vil derfor på langt nær få den vekten som presser grensen her, så faren er mer at du plasserer det på batteriet, som ikke er beregnet på å holde vekten på noe punkt.

Jamfør Bergen kommunes egne meldinger, ser ikke dette ut til å stemme. Her er rapporter fra 2016 til 2023 med, så har dessverre ikke tall for 2024 med ennå, men luftforurensningen er nå langt under grenseverdien, og ingen dager med grenseoverskridende resultater etter 2018. https://www.bergen.kommune.no/hvaskjer/tema/luftkvalitet/rapporter-og-planer/arsrapporter-luftkvalitet Jeg må si jeg lurer på hvilke undersøkelse for utslipp som du baserer deg på, for det som visstnok er av det mer seriøse slaget, der man har brukt oppdaterte tall for bl.a. EU-snittet og produksjonen, så viser tallene at man som regel er ved krysningspunktet etter mellom 2 og 3 år med gjennomsnittlig kjørelengde. Altså rundt 40-60 000 km. Endel gamle og mer suspekte undersøkelser, får gjerne kritikk for å bruke gamle tall som gir for høye verdier på elbilene, og har dessuten beregnet inn minst ett batteribytte i perioden. Og da samtidig ikke tatt for seg at batteriene gjerne har et liv etter bilens skroting, f.eks. som balansebatteri/batteribank ved solcelleanlegg.

Apple har vært flink til å oppgradere telefonene sine, selv eldre versjoner, om man ser bort fra noen "humper" (tvungen og skjult ytelsesreduksjon, som de etter mye om og men måtte innrømme og unnskylde) på veien. Selv har jeg ennå en LGV30 som kom ut i slutten av 2017, og som har fått siste oppgraderingen i slutten av 2019. Den måtte jeg "trikse" inn AA via "bakveier" for å få installert på telefonen. Nyere telefoner med neste Android-versjon (10) fikk den automatisk. Men det var uansett sein ankomst til Norge og Norden. Men AA funker fremdeles knall på den. Har selvsagt oppgradert til nyere telefon, og kjører nå Google Pixel 7 Pro som fikk oppdatering i forrige uke. Den er nå på v. 15. Bilen takler dog bare kablet tilkobling. Har kjøpt en mottaker som plugges i bilen, så kan den jobbe med trådløs AA mellom denne boksen og mobilen, men har egentlig aldri satt den opp. Den ligger fremdeles i eska, forseglet i plasten. Burde jo egentlig prøvd å selge den på finn, mens det ennnå er mulig å få de fleste pengene igjen for den! 😉😎

Apple CarPlay er vel enda bare en konkurrent til Android Auto - AA, og må vel i likhet med denne ha SW i bilen som samsvarer med hva Carplay/AA for å kunne kommunisere. Androiud Automotive er langt mere. Og Apple utvikler vel Apple Carplay til å integreres minst like mye som Android Automotive. Altså vil stopp på utviklingen av av bilens SW etterhvert og påvirke om AA/Apple Carplay kan samhandle med bilen. På et punkt vil nok nye versjoner stoppe bakover-kompatibiliteten.