Snowleopard

Tenker Hyundai-ingeniørene og dems batteri-leverandører har temmelig god kontroll på hva batteriene dems tåler, og vil ikke gi mer enn hva de mener er greit. Derfor må batteriene bli varm nok før de takler 230 kW som vel er maks de mottar. Og før man trekker opp den situasjonen med recall av batterier for bl.a. Hyundai Kona og Chevrolet Bolt/Opel Ampera-E, så minner jeg på at det visste seg å være pga en feil ved produksjonen av batterier fra ene fabrikken, i en eller flere batcher. Tilsvarende pakker fra andre fabrikker, hadde visstnok ikke den feilen som førte til tilbakekalling.

Ja, ladeport i fronten hos meg og, så det problemet kjenner jeg til, selv om jeg har lengre rekkevidde, samt at med min kjøring, så holder det oftest å lade 1 eller 2 ganger i måneden.

Det gjør jeg alltid, med mindre jeg parkerer for å lade, og laderen er plassert slik at jeg MÅ ha front inn...

Flere biler som kan slå av denne, mens det ennå var lovlig. Kan slå av "Pedestrian Awareness Signal" på min -19 Kona, men ble vel ulovlig på nye modeller fra -20 tror jeg det var. Men om det og kutter ryggelyden, er jeg usikker på. Det må testes! 😎

Time er avtalt, medio januar, så om de ikke har på lager, forventer jeg de bestiller ett til meg før timen. På den annen side, jeg leser om de som har gått til det skritt å kjøpe nytt batteri for egne kroner, rett og slett for å få ett som fysisk passer, men samtidig har mer energi slik at det tåler mer før det blir tomt. Ville nok valgt det som løsning selv om jeg hadde vært plaget av de generelle problemene noen opplever. Da har jeg vært på verksted for dette problemet. Fikk ingen forklaring eller årsaks-indikasjon, men de fant at batteriet hadde skadede celler, så 12V-batteriet er byttet på garanti. Da er det bare å 🤞for at jeg er kvitt problemet på en god stund, om de ikke har tullet med dette og jeg nå for de problemene andre klager over. Jeg tviler dog på det... 😎

Ingen problemer med å skjønne at lyden kan oppfattes som mer irriterende enn andre bilers. Renault Zoe er f.eks. en modell som har en slik lyd man irriterer seg grønn av, ihvertfall som fotgjenger. Og nok til at det aleine utelukker bilen, selv om jeg har noen andre grunner (for "feminin" og IT-ladeproblemet") for å velge den bort. Men for de som ikke lar seg irritere over det, er den en billing inngangsbillett til el-bilismen. Når man fikk gratis bompassering, betalte jo bilen seg tilnærmet selv, dess mer man kjørte. Perfekt til jobb-pendling om man har lademulighet hjemme som støtter dens særegne krav.

Så videoen nå. Da er det bare å 🤞for at du ikke havner i en ulykke, der noen oppdager at de er disabled...

Fullstendig klar over at det ikke finnes bryter for å slå av lyden, den er påbudt. Mitt forslag var på om du fikk endret til f.eks. egendefinert lyd i boombox-funksjonen. Der kan du endre noen lyder til selvvalgt lyd. Dersom du med den hacken bare har kuttet lyden permanent, så tar du en stor risiko, økonomisk sett. Skjer det noe, så kan du få regress. Så derfor lurte jeg på om de har bukt f.eks. SexyButtons til å midlertidig slå det av, eller om det er snakk om å klippe av kabelen til høyttaleren.

Lyden er der ikke for din del, men for andres del. På samme måte som blinklysene. Har du testet å endre lyden til noe som kanskje ikke er like irriterende? Nå har jeg ikke sjekket videoen ennå, men har du tilgang til å bare midlertidig kutte de ut, så de er på på dagtid, eller er det permanent fjerning av lyden?

Her bommer jo bl.a. troll nr. 1, fordi INGEN av de bilene har gått helt over til 48V, de har alle 12V i bunn. Og så har de delsystem på 48V pga mildhybrid, for 12V blir for svakt for den bruken. Nyheten med CT er jo nettopp at de har gått over til 48V totalt, og ev. bare bruker stepdown til 12V der det er nødvendig. burde jo være unødvendig å fortelle dette til en selverklært verdensmester i bilteknikk dette, men tydeligvis ikke.

Tynnere kabler pga mindre motstand og derved mindre varmetap. Det er vel det som gjennomsyrer hele grunnlaget for å gå for 48V, og å slippe "step down" til lavere spenning (12, 16 eller 24V) der det ikke er nødvendig. Alt for å redusere unødvendig forbruk og likevel få utført jobben som tross alt skal gjøres.

Som jeg har prøvd å si i debatten her, det er ingen god grunn til å varme bil og batteri i lang tid før en kjøretur, om den er så kort at forbruket på oppvarming langt overstiger den besparelsen som oppnås. Det holder at man varmer kupéen litt for å ha det mer bekvemt. Når det gjelder det å bruke batteriet som varmelager, så mener jeg du tar feil. Selv om Hyundai ikke kjører batteriene like varme, har de i lang tid brukt varme fra batteriet til å varme bl.a. kupéen. De har nok bare vært raskere med å transportere varmen vekk fra batteriet. Selv om Hyundai bruker flere deler, gjør de mye av det samme, som ble vist i en av Munroe sine "teardown"-videoer. Tesla må ha tatt en god del lærdom fra nettopp Hyundai før de introduserte varmepumpen og octovalve, og forbedret det Hyundai har gjort. Ioniq var særegent god på å holde forbruket nede, og de forbedret teknologien da Kona og Kia sin e-Niro ble introdusert. Forøvrig fikk VW og Skoda mye tyn fordi de varmet batteriet i overkant mye, selv på korte turer, som gjør at de i ettertid har begrenset hvor mye som brukes på oppvarming, og hvor varm batteriet tillates å bli. Der Tesla har vært mest geniale på det mer praktiske nivået når vi snakker batterier og varme, er oppvarming ved navigering til SuC-lokasjon. Det går litt utover rekkevidden, men når du kommer til lader med optimal temperatur i batteriet, går ladetiden ned og effekten opp.

Dette er jo kun pga bekvemmelighet, ikke fordi man må. Bilen fungerer helt fint uten den forvarmingen, men det betyr jo gjerne at jakka må være på noen minutter fra man kjører ut. Igjen, bekvemmelighet, ikke noe som påvirker bilen på annen måte enn at man forbruker mer energi totalt sett. For all del, hadde jeg hatt remote tilgang til bilen, hadde nok også jeg gjerne satt på oppvarming av kupéen 5-10 minutter på forhånd. Det handler mer om at man kan, enn må. Og så er det jo og en fordel at rutene er begynt å bli varme, så viskerne ikke er frosset fast når de bestemmer seg for å ta en sveip, i tillegg til at vinduene er mye raskere å koste/skrape.

Når turen er så kort at man bruker mer energi på forvarming enn merforbruk fra kald bil, så er det ren sløsing. Heller plugg i litt oftere. Skal man kjøre langt, så er det dog en fordel, for da trenger man rekkevidden, og da er det litt dumt å bruke energi fra batteriet, når man kan få det fra vegguttaket. Men ser jo greit at det er mer bekvemt, spesielt når man slipper å skrape vinduer før kjøreturen.

Nei, trenger ikke. Kan starte kjøreturen direkte. Har vært noen problemer med de lyktene, de er visst for dårlig til å slippe ut fuktighet, så det skapes rust over tid på belegget i lyktene. Generelt problem på flere merkers LED-lys av samme grunn. Leser og at eiere av både VW/SKODA/Audi og MB, så har de problemer med dette. Men så er det jo ett merke som skaper mer debatt enn andre, og det blir ekstra synlig for de.

Motoren blir jo varm okke som, det er bare at den ikke gir så mye restvarme til å bruke til oppvarming av kupéen. Til det bruker moderne dieselbiler gjerne en Webasto-varmer istedet for, da den er mer effektiv og bruker mindre diesel eller er bruker el. Men som sagt, veldig vanlig at folk forvarmer dieselmotoren på "gamlemåten", både pga at ny lærdom er vanskelig å ta inn, tydeligvis, De fleste elbiler (bortsett fra Tesla) har en PTC-heater som kan startes for vedlikeholdsvarming av batteriet om det står lenge ute i svært kaldt vær. Tesla har skrotet PTC-heater, og bruker varmepumpen og octovalve for å fordele den varmen som lages. De bruker og en teknikk ved å utnytte resitans i motoren for å generere varme. Ifølge manualen er det stort sett nevnt at man bør forvarme for å øke effektiviteten, og som tiltak for å tine eller unngå frosne låser og vinduer etc, og for å øke effektiviteten ved lynlader. Det er riktignok et punkt i manualen som tilsier at man ikke skal utsette bilen for å stå stille i temperaturer under 30 grader C i mer enn 24 timer. Og så anbefales det at man lar bilen stå tilkoblet om man skal la bilen stå lenge, men da mest for å unngå at batteriene og da spesielt hovedbatteriet i å tømme seg, da bilen har funksjoner som bruker strøm. Mener derfor at naboen (og du) mistolker dette til "må forvarme for å beskytte allerede ved 20 minus. Ja, er det så kaldt som 30 minus, bør man gjøre tiltak uansett for å unngå problemer. 12V-batteriet er selvsagt en ting, kjølevæske og vindusspylervæske en annen ting. Mye av det som kjøpes ferdig blandet er ikke tilpasset så kaldt vær, så man må gjerne blande ut selv eller fylle på litt konsentrat først, slik at det blander seg godt med væsken som allerede er i tankene. Selv bensinen og dieselen leveres jo i både sommer og vinterutgave, og lengst nord i landet, har de nok en egen blanding med støtte for enda kaldere vær enn her sørpå.

Dette er jo bare tull, om du mener dette er normalen. Kan hende du gjør det slik, og ja bilen bør normalt tåle det, men det er jo ikke i det hele tatt uvanlig at dieselbileiere, gjerne i distriktet der de ikke frykter tyveri på samme måte, gjør slikt tilnærmet regelmessig. Men og inne i Oslo sentrum. Oppvarming skjer bortimot utelukkende av bekvemmelighetshensyn, både hos dieselkjørende og elbilister. Det er sjeldent så kaldt at man må lade/være plugget i til vanlig, da skal det være ekstremt kaldt som vi opplever nå. Broren min kjører dieselbil (BMW), og han går gjerne ut og setter på bilen 10-20 minutter før han skal kjøre. Selv starter jeg elbilen etter at jeg er gått ut, og går så ut av bilen for å koste snø/skraper is før jeg så kjører i bil som er begynt å varme og sete og rattvarme er allerede effektiv da. Er det ikke frost, setter jeg meg rett inn og kjører av gårde. Forvarming fra strøm anbefales å gjøres før langkjøring fordi da har det en misjon. Ved at man ikke tømmer fra batteriet for å varme bilen, oppnår man samtidig at man får varmere batteri som reduserer forbruket under kjøring, så energien gir flere km kjøring før man må lade. Det er kun når gradstokken kryper langt ned (30 og kaldere gjerne) at det anbefales å stå koblet til for at "beskyttelsesoppvarming" kan gjøres. Og da er man gjerne ned i forhold der også bensin og dieselbilene begynner å få problemer med kulda: https://elbil.no/elbil-startet-ikke-i-minus-femti-dette-er-nettavisens-forklaring/

Du tok heller ikke poenget, ser jeg. Altså, om de andre liksom kan dette slik det påstås i tråden her, så må han være idiot om han tror han bringer frem noen ny lærdom. Jeg er vel kjent med hans idéer nedtegnet i hans Masterplans. og sånn sett er det jo vidunderlig herlig at han gjør det. Men det var som sagt premisset om at dette er noe de andre kan og bruker på visse modeller allerede, som gjør at det da fremstår som idioti. EM er definitivt en "elsk eller hat"-person. Jeg tenker han er visjonær og har mange flotte idéer og tanker, selv om jeg er uenig med han om endel og skeptisk til at han i flere tilfeller kommer med endringer før de har en god nok løsning klar. Men ser og at det kan tenkes at det åpner for at de lærer fortere på den måten, da vanlig test-prosedyrer bare kan avdekke endel feil, fordi man ikke klarer å tenke nok scenarier på hvordan folk bruker bilen, hvordan vi kjører, eller hvordan vi reagerer på inputs som oppstår.

Tesla er avhengig av at den øvrige bilbransjen ønsker de løsningene de peker på slik at komponentene de trenger faktisk blir lagd. De bruker sannsynligvis komponenter som er veldig fordyrende for de nå og trenger integrerte løsninger for å få ned kostnadene. Tesla er for små til å få veldig mye interesse for å lage komponenter bare til de, og de har lite til ingen kapabilitet til å lage slikt selv. (Mye av samme grunn) Det poenget skrev jeg i det innlegget, og ja det er ganske valid grunn. Men om de andre produsentene kan det allerede, så vil han jo fremstå som en fjott om han sender ut noe de andre liksom skal kunne allerede. Det var poenget med den påstanden. PoE eller PoDL (802.3bu/802.3dd)? Klassisk PoE krever flere trådpar. PoE/PoDL kan likke leere mye effekt så om motivasjonen for 48V er å levere til energikrevende utstyr så må man ha annen kabling til de. Noe utstyr kan klare seg med halvparten av lederne, og det går jo allerede 8 ledere her, og da kan de altså lever strøm på de andre parene (pluss, minus, jord og nøytral). Alternativt brukes det fort 2 kabler, en for strøm og en for signaler, men da reduseres noe av gevinsten. Da gjenstår man i tilfelle bare med tynnere og lettere kabler. Dog, man har en en fordel med å bruke ethernet med standard rj45-plugger som nok blir raskere å fikse og pluggene er lettere enn endel av alternativene. CanBUS er delt media ikke punkt til punkt så dette gjøres alt. Vanlig ethernet er punkt til punkt, men automotive ethernet can (kanskje) bruke delt media så vidt jeg kan se. Mange bilprodusenter bruker automotive ethernet for dataintensive linker i dag. Her kuttet du alt for mye, som gjør at du ikke fikk med deg alt og du mister mye av poenget. CanBus blir for tregt prosseseringsmessig og signaler når ikke raskt nok frem, så da må man bruke ende til ende. Ethernet er mye raskere, så man kan bare koble til på kabelen som allerede er der. Man får ikke det samme tapet i hastighet som for endel av komponentene er kritisk. Dette blir og forklart i videoen. Også Monroe sitt anslag på 70 % reduksjon i vekt på kablingen, som jeg oppfatter er bare deler av besparelsen man oppnår. Tallet er sannsynligvis høyere.

Så et intervju av EM gjort av Mr. Monroe, der det ble forklart at det ikke bare var at alle komponenter nå er på 48V. Ved å bruke Ethernet som både er raskere og har høyere båndbredde, så slipper de mye ende-til-ende-kabling direkte mellom komponenter ved å koble seg på den raskere bussen, de slipper og endel utstyr i mellom som nå styres over carputeren. Sparer visstnok mye kabling på dette (fort rundt 70 %). Canbus ser ut til å være skrotet. EM må jo være temmelig dum når han sender oppskrift til de andre CEO-ene på hvordan de har løst utfordringene, om dette er noe de kan allerede. Monroe drar jo f.eks. frem historien om hvordan Ford prøvde seg før, men feilet, og at det deretter ble lagt bort som "noe som ikke kan gjøres". Jeg tenker EM sin motivasjon ligger mye i å få flere til å bruke dette, både så komponenter skal bli billigere totalt sett, men og at det nettopp vil frigjøre mye viktige materiale som kobber, som det nå er rift om. Ja, mange bruker andre metaller til erstatning endel steder, men kobber har helt klart fordeler utenom prisen da. Her fant jeg kortversjonen:

Det hele koker vel ned til cellespenningen til hver enkelt enhet, og at disse pakkes slik at de til sammen blir hhv 400V eller 800V. Om den ene må bruke x antall celler eller y antall celler, kommer altså av forskjellen på antall V i hver celle. Man kan selvsagt seriekoble flere pakker for å komme i mål. For å øke kapasitet, kan man parallellkoble pakker som gir rett V. For Ioniq 5 og 6, samt KIa EV6 og EV9, så pakker de vel cellene i 400V-pakker, men kan lade de ved internt veksle mellom seriell eller parallell for å få full fres på begge typer ladere. Dette gjøres da i inverteren mener jeg å huske, når lader presenterer hva den kan levere. F.eks. vil man med celler på 1,5V måtte pakke 267 i serie for å komme til 400,5 V totalt, det dobbelte for å komme til 800 V. Som sagt kan man bygge flere moduler i serie for å gjøre det lettere å håndtere, både med kjøling, pakking etc. Og kanskje pakke noen få celler flere eller færre for å komme innenfor toleransene, men likevel få håndterbare moduler som er identiske.

Jeg er usikker på om VW AG klarer å snu seg rundt raskt nok til å kunne produsere billig nok og raskt nok på den tiden. I mellomtiden vil som sagt konkurrentene øke på. VW har jo problemer med å få med seg fagforeningene til å gjøre de endringene som konsernet ser som nødvendig, så alt går tregere enn hva som ansees nødvendig. Problemet for arbeiderne, er at det er denne motstanden som vil koste de fleste jobben. De kan ikke snu eller bremse utviklingen fordi de selv ikke henger med, og selskapet må lide for dette. Fremfor å prøve å holde følge, ramler de i stedet bakover i leksa. Ja, VW og Toyota er to store konsern som omsetter for enorme summer, men de har og enorme kostnader. Men som alltid med gigantene, det tar tid å snu "skuta". Spørsmålet er om hele organisasjonen klarer dette uten å gå trynet i mellomtiden. Ja, selskapene er for store og viktige for sine respektive land land og innbyggere, så de vil nok helt klart bli holdt flytende med statlig hjelp. Spørsmålet er vel så mye hvor lenge dette kan fortsette.

Hvor mange år til skal vi gi de? De skulle jo vise Tesla for mange år siden, men fremdeles famler i blinde, i mine øyne. I mellomtiden har Tesla lagt de i skyggen for det som foreløpig kan sees. I USA så feiler jo den ene giganten etter den andre. I Europa sliter VW med SW, og setter bort produksjonen av de rimeligere bilene til samarbeidsselakper og går i samarbeid med de rene Kinesiske merkene. Og Kineserne er jo per nå størst på batteriproduksjon, og ser ut som de "stikker fra" på batteriteknologien. Jeg har av de grunner egentlig mer tro på kinesiske produsenter, om de kommer med mer i budsjettklassen som overgår det som nå tenderer mot premium-merkene. Spørsmålet er egentlig hvor mange, og ikke minst hvilke kjøpere som føler de kan holde seg unna Kina-merkene av politiske grunner. Tror mye står på de som selger til andre selskaper som er storforbrukere av biler, både innen taxier og bud, men og leiebilselskaper. De sistnevnte er i stor grad eid av importører/produsenter, men noen importerer jo de kinesiske merkene. Hvor lenge går det før de velger disse Kina-bilene?

Tenkte det mer mot påstanden om "streifer". Jeg mener det å klare det med 2 modeller og 3 påfølgende år, er temmelig uvanlig uansett når vi ser på norsk salg. Og ihvertfall med så klar dominans, og med en "ny" produsent. Det har vært perioder der en produsent som får en modell som får skikkelig popularitet, så blir de kanskje best solgte, men da er det likevel i relativt skarp konkurranse med andre merker og modeller. F.eks. har man jo Outlander som ble veldig populær og solgte godt. Dette uten å ta fra VW med suksessene med bobla og golf, Volvo med 2-serien ogToyota sin dominans i lang tid. Dessverre klarer jeg ikke finne en historisk oversikt over den eller de (3) mest solgte bilene i Norge fra år til år. Det hadde vært interessant å sett.

De har toppet listene i minst 3 år. Først med TM3, så 2 år med TMY, og dette er på rad. Og det er veldig lite som tyder på at noen andre skal klare å vippe de av "tronen" i løpet av 2024, knapt nok i 2025 heller. Volvo EX30 er vel den som kommer nærmest, men den blir for liten og for nært TMY RWD i pris. For all del, den kommer til å selge godt. Men jeg tror ikke den vil selge godt nok til å endre på topp-plasseringen.