Justering av Toyota 3S-FE motor

[Rebel-Rider]

Forord

 

3S-FE motoren finnes i både Camry, Carina II, Celica

Det er en DOCH 16v motor på 2.0L med elektronisk

innsprøytning /m Map sensor eller MFS (kommer ann på

årsmodell) den leverer 121/128hk og fantes i norge i Celica, Carina II og

Camry i fra 1986-1990. Det jeg skal ta for meg er hvordan

en feildiagnoserer 3S-FE motoren og justerer den slik at den fungerer

slik den skal.

 

 

Specs: 3S-FE

 

*Innsprøytning : EFI /m MAP(86-88mod) /MFS (89-90mod)

*Antall cyl : 4 på rekke

*Motorvolum : 2000ccm

*Ant ventiler : 16 DOHC

*Effekt : 128/121hk @ 5600rpm 94kw/89kw

*Moment : 180/176nm @ 4400rpm

*Max turtall : 6000rpm

*Plugger "128hk" : Q20R-U11 / IQ20 / VQ20 (Normal/Iridium Power/Longlife)*DENSO*

*Plugger "121hk" : Q16R-U11 / IQ16 / VQ16 (Normal/Iridium Power/Longlife)

*Plugg gap : 1,1mm (Varmere plugger vist du småkjører mye)

*Forbruk By :0,89

*Forbruk 90km/t :0,66

 

 

EFI Systemet

 

Nb! Ilustrasjonen viser MFS/m Lambda utgaven av 3S-FE

 

EFI systemet er nesten helt sensorbasert bortsett fra Trottle sensoren

og MFS sensoren (på senere 3S-FE). EFI består av 3 hovedsystemer

 

ESA (Electronic Spark Advance)

 

EFI systemet regulerer fortenningen ved

å overvåke forskjellige sensorer og på

grunnlag av det, justere fortenning og

tenningstidspunt.

 

ISC (Idle Speed Control)

 

EFI systemet regulerer tomgangen ved

hjelp av ISC valve, som brukes til å

kompensere for økt belasting ved tomgang

feks, varmetråder og andre belastninger

som kan senke tomgangsturtallet på motoren.

 

EGR (Exhaust Gas Resirculation)

 

EFI systemet regulerer EGR ved

hjelp av en EGR valve som bestemmer

når EGR skal benyttes

 

Det en trenger for å diagnosere motoren er:

 

* Multimeter

* Flatskrujern

* 4cm Ledningstump med en tynn flatsko i hver ende

* Pluggindex lengre ned i artikkelen

* Toyota 3S-XX orginal pluggnøkkel

 

Med disse enkle tingene kan du finne 80% av feilene som kan

oppstå i motoren (det meste kan måles med multimeter)

 

Forberedelse:

 

* Motoren skal ha normal arbeidstemperatur

* Kontroller at batterispenningen er over 11volt

* Kontroller at gasspjeldet er helt lukket

* kontroller at girspaken står i fri

* Alt av elektrisk utstyr skal være avslått (ink AC)

 

Hvordan får adgang til feilkodene:

 

 

* Feilkodene vises i hovedinstrumentpaneler og leses av som "morse kode"

* Kortslutt terminal TE1 og E1 på diagnosepanelet i motoren (se etter et plastlokk

som det står "DIAGNOSE" på)

* Slå på tenninga (Stilling ON på tenningsnøkkelen)

* Hver feilkode består av 2 grupper av et eller flere blink.

Hvist det er flersiffret feilkoder så oppstår det en pause på 1,5 sek for å

avskille første og andre siffer.

* Eks: To 0,5 sek blink - en pause på 1,5 sek - et blink på 0,5 sek = Feilkode 21

* Feilkodene gjentas 4,5 sek etter siste feilkode(ne)

* Tell antall blink fra feilkontrollampen. Noter feilkoden. se i tabellen nedefor for

diagnose.

 

 

3S-FE /M MFS sensor, Lambda og Kat (89-90mod 121hk)

 

1111111 : Ingen feil oppdaget

11 : ECU - strømmforsyning

12 : Turtallsensor - Signal under 1500rpm

13 : Turtallsensor - Signal over 1500rpm

14 : Tenningsignal

21 : Lambda - sensor

22 : Kjølevann - temp sensor

24 : Innsugs-temp føler

25 : For mager blanding

26 : For fet blanding

31 : MFS - sensor

32 : MFS - sensor

41 : Gasspjeldvinkelsensor

42 : Hastighets - sensor

43 : Startmotor - signal

51 : Kontakt for lukket gass spjeld - signal

 

3S-FE /M MAP Sensor uten lambda og Kat (86-88mod 128hk)

 

1 : Ingen feil oppdaget

2 : MAP sensor

3 : Tenningsmodul (igniter)

4 : Kjølevann - temp sensor

6 : Turtalsensor - signal

7 : Kontakt for lukket gass spjeld - signal

8 : Innsug - temp sensor

9 : Hastighets - sensor

10 : Startmotor - signal

11 : Kontakt for lukket gass spjeld, aircondition

kontakt, parkering/nøytalkontakt(Automatgir) - signal

 

Sletting av feilkoder

 

* Slå av tenningen

* Ta ut sikringen for EFI systemet (innsprøytningen) i minst 30sek

* Sett tilbake sikringen igjen, feilkodene kan også slettes ved å ta vekk

jord polen på batteriet.

 

NB:

Hvor lenge sikringen må være ute er avhengig av

temperaturen, des lavere temperaturen er, des lengre må sikrigen

være utefør den monteres igjen

 

Advarset!:

Hvist jordpolen på batteriet kobles av for sletting av feilkodene

kan dette resultere i at elektroniske enheter slik som radio/klokke

mister instillingene

 

Tennpluggen

 

 

En tennplugg består av:

1. Isolator

2. Kobber-glass-tetning

3. Senter elektrode

4. Jordelektrode

 

Riktig montering av tennplugger

 

Dessverre er feil tilstramming det største problemet med plugger.

For løs tilstramming vil medføre vibrasjoner og pluggen kan løsne helt.

(skytes ut) Selv erfarne mekanikere strammer for hardt til. Mange strammer til pakningskiven er presset helt sammen.

Det er altfor stramt. Hva skjer når pluggen er hardt tilstrammet?

Metallhuset strekkes og isolatoren løsner innvendig. Varmeledningen kuttes og isolatorpluggen overhetes. Lekkasje kan oppstå med alvorlig motorskade som resultat. Dette gjeller spesielt 3S-FE motoren da pluggene sitter langt nede i blokka

og at pluggene derfor ikke kan inspiseres på vanlig måte.

 

 

Forklaring av Varmeverdien på tennplugger

 

Varmen som skapes i forbrenningskammeret blir ledet gjennom pluggen til fri luft. Bildet viser at mesteparten av varmen (58%) ledes bort via isolatortuppen til motorblokken..

Bildet viser også at 20% av varmen blir absorbert av frisk luft/bensin-blanding som tilføres forbrenningskammeret. Dette fordi isolatortuppen stikker ca.2mm inn i forbrenningskammeret.

Ved lavt turtall er ikke luftstrømmen så kraftig og kjølingen så sterk, men ved økt turtall endres dette. Det betyr at dersom isolatortuppen føres lenger inn motoren vil kjøleeffekten stige til over 20% og operasjonsområdet økes.Tennpluggen blir varmere ved tomgang og kaldere ved høyt turtall.

 

 

Hvor lett varmen kan ledes bort fra forbrenningskammeret til sylinderhodet avgjøres blant annet av lengden på isolatortuppen. Dette blir indikert ved hjelp av en varmegrad-skala.

Bildet viser til venstre en "varm" plugg som har en lang isolatortupp. Dette betyr at veien som varmen må ledes bort på er lang og området som utsettes for varme er stort. Resultatet er at isolatortuppen blir lett varm.

Til høyre er en "kald" tennplugg med en kort isolatortupp med kort varneledningdvei og lite område som utsettes for varme. Isolatortuppen blir tilsvarende kaldere.

Dersom du setter disse pluggene i samme motor vil isolatortuppen i den varme pluggen bli mye varmere enn i den kalde.

Den venstre "varme" tennpluggen er en typisk gressklipperplugg, mens den "kalde" er en racing type. Tuppen på isolatoren bør holde en temperatur på mellom 400° and 900°C. Ved denne temperaturen er pluggen selvrensende. Dersom temperaruen faller under 400°C, vil karbonaleiringer dannes og fusking vil forekomme.

Hvis temperaturen går over 900°C, vil tuppen starte å gløde, noe som kan føre til at drivstoffblandingen antennes før det dannes gnist med feiltenning/motorhavari som resultat.

 

 

Diagnose av Pluggene

 

Pluggene forteller mye om tilstanden til en motor

og riktige plugger med rett varmeverdi er veldig

viktig for rett forbrenning og for å motvirke sotdannelse

og i værste fall motorhavari. 3S-FE motoren får lett

tenningsbank pga feile/dårlige plugger da motoren justerer bensin/luft

etter behov, den kjøre på "magermodus" ved lav belastning

og krever derfor mye av pluggene i forhold til andre motorer som

ikke har "magermodus"

 

(Bilder og tekst hentet fra DENSO Norge)

 

Normal

 

Utseende: Lys grå/brun avleiring med noe elektrode korrosjon

 

Karbon avleiring

 

Utseende: Tørr sort karbon på isolator og elektrode

Problem: Dårlig startegenskap, feiltenning, redusert akselerasjon

Mulig årsak: Feil på choke, fet drivstoffblanding, dårlige tennkabler,

mye kaldstart, pluggens varmegrad er for kald

 

Overoppheting

 

Utseende: En ekstremt hvit og noen ganger skinnende isolator, små flekker av

smeltet avleiring, noe mer avleiringer på jord elektroden

Problem: Tap av effekt ved høy hastighet / mye last, banking ved akselerasjon

Mulig årsak: For tynn blanding, feiljustert tenning, for lav oktan,for varm plugg

 

Sprukket isolator

 

Utseende: Isolator brukket eller sprukket

Problem: Feiltenning, løse isolatorbiter

Mulig årsak: Overtenning, Feil åpning, Feil tilstramming

 

Olje

 

Utseende: Olje avsetninger på isolator og elektroder

Problem: Dårlig startegenskaper, Feiltenning

Mulig årsak: Slitte stempel ringer / ventilstyring

 

Før-tenning

 

Utseende: Smeltet og/eller brent senter og jord elektrode, blærete isolator,

aluminium eller andre metall-avsetninger på isolatoren

Problem: Tapt effekt, betydelig motorskade

Mulig årsak: For tynn blanding, feiljustert tenning, for lav oktan på bensin,feil varmegrad (for varm plugg), dårlig fordeling av blanding.

 

Misfarget isolatorkrans

 

Utseende: Brunt eller sort belegg på utsiden av isolatoren

Problem: Ingen betydning for yteevnen

Mulig årsak: Smuss i luften blir tiltrukket av det elektromagnetiske feltet rundt pluggen. Plugger med stor åpning(1.1, 1.3, 1.5) er mest utsatt.

Endret 31. oktober 2005 av zandro

[Rebel-Rider]

Grunnet en Kollisjon her om dagen, blir det ikke oppdatert før tidligst på mandag..

[eab]

Celica versjonen het vel 3S-GE og har ca 150 hk?

 

Skulle gjerne fått en 3S-FE eller GE slengt etter meg, min 1S‑Ci lager rare uforklarlige lyder og har begynt å spy ut blårøyk. Ser ut til at den holder på å pakke sammen etter 310000km.

 

Kollisjon? Bilder, bilder! Håper det gikk bra med alle involverte.

[Rebel-Rider]

3S-FE finnes også i celica men i reduert versjon på 115hk

 

3S-GE Har en annen topp med sportskam

3S-FE Har en økonomisk kam med mer bunndrag

ellers er de like i oppbygning

 

3S-GE

Endret 5. mai 2005 av zandro

[Rebel-Rider]

Kollisjon? Bilder, bilder! Håper det gikk bra med alle involverte.

Her kommer bildene....

 

 

 

 

 

 

 

Endret 8. mai 2005 av zandro

[eab]

Jasså, du tok livet av bakhjulsopphenget og bakskjermen?

 

Vet ikke hva som gjør det, men det er alltid interessant å se på bilder av ødelagte biler osv.. Skadefryd kanskje?

 

Fin farge på bilen også, min er metallic grønn, nesten så det grenser til grå. Men en eller annen tomsing har lakkert opp ene bakskjermen med sprayboks så det ser helt forferdelig ut

Endret 7. mai 2005 av Ezekiel

[Rebel-Rider]

 

Bildet ovenfor beskriver det meste...

 

Når det gjeller skadeomfanget på min bil var det

Fjærdbeinet og felgen som tok støyten (hjulet sto i tilnærmet 45graders vinkel)

Ellers var det karroseriskader i bakant av høyre bakdør og i selve skjermkanten

og over hjulbuen (se bildene ovenfor). Jeg måtte sette en spacer på det høyre

bakhjulet for at det ikke skulle ta i hjulbuen, så jeg kjørte hjem med en

heftig cambervinkel på det høyre bakdekket

 

 

På den andre bilen (en VW Caravelle) knustes begge 1000metringene

(extralys), et av festene til ekstralysene gikk igjennom radiatoren

(det lekket kjøleveske under bilen) plastfangeren fikk selvfølgelig også

skader men omfanget var vanskelig å se. Bilen var kjørbar og dro hjem for egen

maskin

[Rebel-Rider]

Har lastet opp et bilde av motoren, håper å få

de mest grunnleggende justeringene ganske snart

[TheEdge]

Har lastet opp et bilde av motoren, håper å få

de mest grunnleggende justeringene ganske snart

Ser frem til den guiden. Min 3s-fe trenger justering ja..:-) Synd med den krasjen da, fin farge på bilen.. Min camry er kjedelig hvit da..

 

 

The Edge

Endret 6. juni 2005 av TheEdge

[SilentNET]

3S-FE finnes også i celica men i reduert versjon på 115hk

3S-FE I4 2 liter til Celica har 138 hk.. Bare så det er sagt. 7A-FE kommer med 116 hk, og er sikkert den du tenker på.

[TheEdge]

3S-FE finnes også i celica men i reduert versjon på 115hk

3S-FE I4 2 liter til Celica har 138 hk.. Bare så det er sagt. 7A-FE kommer med 116 hk, og er sikkert den du tenker på.

Men hva er forskjellig fra den til min 3S-FE(camry) da som er oppgitt til 128hk?

Eller kan samme motoren leveres fra fabrikken med forskjellige kammer uten at den endrer benevnelse

 

The Edge

[pcp160]

Har du fått "justert" tilbake det fjærbeinet ditt nå, og klar for litt guide skriving snart Zandro?

Jeg kan fint lite om innsprøytning på riskokere, så venter i spenning jeg også

[Rebel-Rider]

Oppdatering done

Endret 7. september 2005 av zandro

[pcp160]

zandro Skrevet 08/09/2005 : 01:25

  Oppdatering done 

Sabla bra stykke arbeid zandro Tenk om noen hadde gjort det samme for de fleste vanlige motorer, det hadde blitt litt av et bibliotek. Dette må jo være gull for de som har en slik motor.

Men jeg er litt nyskjerrig bare, kan du forklare forskjellen i virkemåte på en MAP sensor og LMM for meg?

 

Ellers lurer jeg også litt på om jeg skal tolke dette med "justering" slik at man må finne feilkoder, og bytte eventuelle deler med feil, og thats it... Altså er det rett og slett ikke noe å justere på her, hvis noen feks har en slik motor som går litt dårlig. Må da være mulig å justere en del ting her om man ikke får utslag på feilkoder?

 

Er det en egen lampe i instrumentpanelet for dette, eller hvor lyser kodene?

Du sier skru på tenning, deretter kortslutt TE1 og E1. Er det da slik at man rekker og komme seg inn i bilen før lampene begynner og "morse", eller fortsetter dette i en loop eller noe?

[Rebel-Rider]

MAP: Manifold Absolute Pressure sensor

Dette er en trykkmåler som er koblet til innsuget via en

slange eller er montert direkte på innsuget. Den måler

trykket som er i innsuget, så når det er x antall Bar trykk

så passerer det x antall liter luft forbi i sek. ECU boksen

ser dette som en variasjon fra 0-5v. Men hvorfor trenger

denne ikke resirk. dump? jo fordi den måler trykket i innsuget

(etter spjeldet) så når ventilen slipper ut overtrykket så "ser"

MAP sensoren med en gang trykkfallet og ECU boksen tar da

og justerer A/F ratioen deretter for å forhindre for fet blanding

(EFI og andre systemer bruker denne sensoren)

 

MFS: Mechanical Flow Sensor

Dette er en mekanisk måler som enten kan være ei

plate eller lignende, det finnes mange varianter av

denne konstruksjonen, men de gjør stor sett det samme.

Men det er plasseringen av denne som gjør at en er nødt

til å bruke resirk. dumpventil. MFS måleren er nemelig montert

rett etter luftfilterboksen, så hvis det forsvinner luft bak måleren

(på trykksiden av turboen) så har måleren ingen mulighet til å

oppdage dette og motoren får da feil A/F ratio, men dersom

du har en dump. med resirk. monter så i stede for at luften

slippes ut i det fri, så sendes den til sugesiden av turboen

og dermed er det samme mengden luft i systemet + at trykkforskjellen

på suge og trykksiden av turboen blir utgjevnet.

Litt vanskelig å forklare det på en ukomplisert måte, men

håper jeg har gjort meg forstått (Bosch Motronic systemet bruke denne sensoren)

 

Det finnes også en MAF sensor men den er ikke aktuell her da

toyota aldri har brukt den (etter det jeg vet)

 

Joda det går ann å justere en 3S-FE. Det er en A/F (air/fuel) justering

som er merket av på bildet øverst, dette er faktisk et potmeter

som står rett ved DIAGNOSE pluggen, skur den med klokka

så øker drivstoffmengden til motoren skru den motsatt vei så minker

den drvstoffmengden, fortenningen kan også justeres, Den skal være

10grader BTDC (before top dead center) som vil si at det blir gnist

på pluggen 10 grader før stempelet har nådd max slaglengde.

 

Siden 3S-FE motoren ikke har mekaniske målere annet en på

trottlesensoren, så har sensorene et "normalområde" på målingene.

Vist ECU boksen får noen helt sinsyke verdier tilbake så blir

sensorens målinger ugyldigjort, og det begynner å blinke

systematisk i motorlyset i dashbordet. Lyset er et bilde av motoren

som lyser gult under oppstart, og slukker så sant ECU boksen

ikke har oppdaget sensor feil i "pre check" prosedyren.

 

Ja det er en egen lampe som lyser i instrumentpanelet

når du skrur på tenninga. uten at TE1 og E1 er kortsluttet

så lyser den bare gult helt til du starter motoren alså

ingen feil dukker opp med mindre at det er en alvorlig feil

som gjør at ECU boksen må gå i "nød" modus eller at bilen

ikke kan starte i det hele tatt. DU kan seff kortslutte TE1 og E1

*før* du går å skrur på tenninga, bare husk å ha pen og papir

klart før du skrur på tenninga (uten å starte bilen)

Endret 22. september 2005 av zandro

[PC^2020]

må bare spørre om noe, hva slags caravelle var det som kjørte i deg litt før i år?

[Rebel-Rider]

hehe det var ikke en T3 Det var en Caravelle 2,4D (ca 1996mod)

[Rebel-Rider]

Fikk tak i flere orginale toyota bøker om EFI systemet og 3S-FE motoren

Mao. Det kommer bedre/flere bilder ganske snart med bedre

instruksjoner for diagnosesystemet, + at en det faktisk går

ann å kjøre selvdiagnose på ECU mens en kjører!

Stay tuned!

[eab]

Meget offtopic, men har du greie på toyota 1S-L motoren som finnes i blant annet 2.gen Camry XL?

 

Evt. forskjeller mellom XL og XLi når det gjelder understell/bremser? Har litt lyst til å få i en gammel opprusta XLi for å hive i ny motor. 1.8 med 320.000km på nakken er ikke akkurat optimalt. Tenker på hvis man finner en opprusta (beyond eu-godkjenning) camry med fin motor til en billig penge

[Rebel-Rider]

1S-Ci motoren er ikke akkurat min sterkeste side, vet

stort sett at den er en 1,8 SOHC forgasser motor på 90hk?

Det finnes veldig lite ekspertise på 1S-Ci motorn

da de fleste ikke gidder å pelementere med denne.

Har dog hørt folk som har satt på 2x dobbelforgasser

kvassere kammer og dobble ventilfjærder og høvla toppen

men har ikke noen konkret link til dette. og for å ikke nevne

bensinforbruket pga dette, og kjørbarheten på lave turtall

 

å stasje in en 3S-FE er ingen problem, alle fasilitetene er der

så det er ikke snakk om noe bygge om noe eller slikt.

1S-Ci til 3S-FE swap er ikke noe som er vanlig da de fleste

XL camryene blir brukt til delebiler i stede. men det er fullt

mulig med 2-3 dagers arbeid

Endret 24. september 2005 av zandro