Her er tre hindre som øker risikoen for nasjonal ladekrise

[KalleKanin]

Ser du og Sverre stadig skriver som at Tesla har hindret de andre å delta i utbyggingen av ladestasjoner. Har du/dere i det hele tatt noe grunnlag for de påstandene?

 

Det som fremstår som temmelig sannsynlig er at Tesla gjerne ville ha delt på kostnaden for å bygge ut et verdensomspennende ladenettverk. Men Tesla hadde ambisiøse planer og ville bygge stort, kraftig og omfattende. Og de ville bygge det raskt.

 

Siden de andre bilprodusentene ikke hadde i nærheten like ambisiøse planer, og uansett hadde egeninteresse for å ikke skynde seg med noe som kunne tukle med markedet for sine egne ice-produkter, så fremstår det som temmelig klart at de ikke ville være med på noe som satte Tesla i en langt bedre posisjon.

 

Altså er det nærliggende å tro de ville bygge ut langt saktere, med færre badeplasser per stasjon, og med langt lavere ladehastighet.

 

Da har du kimen til en totalt forskjellig investeringsvilje som i realiteten tvang Tesla til å løse egne utfordringer alene.

 

Derved ble det ingen felles ladestandard man kunne enes om. Og med tanke på størrelse på pluggen, og ladefarten det støtter, samt mulighet til å kommunisere med kjøretøyet for betaling uten noe proprietær ladebrikke, så fremstår Tesla sin plugg og ladeløsning som den beste og sterkeste.

 

Til informasjon så hentet jeg ut en Hyundai Kona for ca en måned siden, en bil som støtter CCS opp til 100 (70 i praksis ser det ut til) kw effekt. Jeg synes det er latterlig hvor unødvendig stor den pluggen er.

 

Jeg er dog glad Hyundai har valgt den pluggen som ser ut til å bli defacto standard i Europa ihvertfall, og som Tesla velger å tilpasse seg til. Men aller helst burde Teslas plugg vunnet frem.

 

Edit: Er vel SverreB som var mest påståelig på det punktet, så moderert meg litt med å skrive "du og Sverre" og "du/dere" istedet for "du"...

 

Takk for siste setning

 

Du har nok i stor grad rett i dine betraktninger, og jeg kjenner ikke til i hvor stor grad Tesla har prøvd å få med andre eller være pådriver for at det blir en standard på dette. 

Inntrykket er bare at de kanskje har vært litt for lite smidige.

Men som du er inne på. De hadde behov og så seg tjent med en stor og rask utbygging som de nok ikke hadde fått så mange med seg på, så ikke unaturlig at det har blitt som det har blitt.

 

Men de burde kanskje også ha skjønt at det måtte komme krav om standardisering?

Men å sørge for felles løsninger er kanskje også noe som er mer vanlig i Europa enn i USA, og det er sånn sett kanskje ikke så unaturlig at de ikke har hatt så fokus på dette.

 

Det kan godt hende at Tesla sin løsning er bedre, men det er ikke alltid at den beste løsningen er det som blir standarden.

Men hadde Tesla gjort sin løsning "åpen" for andre hadde sjansene vært mye større for dette.

Nå virker det som "de andre" så seg nødt til å lage en alternativ løsning som så ser ut til å bli "standard".

 

(Men alt dette blir bare ukvalifisert synsing fra min side, siden jeg ikke har innsikt i "spillet" eller god kjennskap til de tekniske løsningene osv )

[KalleKanin]

Hvorfor skal ladestasjonene være like når bilene ikke er det?

 

Elbilmarkedet er fortsatt umodent, per i dag er det bare Teslas egne modeller og den elektriske Audien som i teorien kan utnytte hastigheten til superladerne. Å kreve en generell åpning for alle merker og modeller gir ikke mening før ladehastigheten på de andre bilene når superladernivå. Og selv da vil det fortsatt være et spørsmål om hva som eventuelt kan kalles 'rettferdige vilkår'.

 

Hva ville vært rettferdig pris for å la en Audi bruke superladerne? Samme som kostnaden som var bakt inn i prisen på Model S/X den gang gratis superlading fortsatt var en del av pakka? Eller samme prisen som(muligens) er bakt inn i prisen på en Model 3?

 

Det finnes mange ulike mobiltelefoner, elektriske aparater etc, men vi har standarder for slike produkter også.

 

Jeg tror markedet selv hadde klart å finne en god måte å regulere prisen på. F.eks. kunne man ta betalt per minutt, noe som hadde favorisert de som kan hurtiglade.

 

Jeg er ikke tilhenger av kryssubsidier.

Dette er i utgangspunktet dårlig for et fritt marked, og i det lange løp noe man som forbruker ikke tjener på, enten i form av høyere priser eller dårligere/færre tjenester, mer "lock-inn" etc...

[big_glasses]

Det er da ganske lenge siden Tesla åpnet/ga mulighet for andre å være med i ladenettverket og bruke kontakten dems. 

2017 er tidligste jeg finner artikler på det, men finner forumposter tilbake til 2016 om at Tesla har sagt de kan la andre bruke nettverket og kontakten dems.

 

Er vel heller fult mulig at bilprodusenter ikke synes prisen er verdt det. At de ikke er interessert i å være med å drifte og betale for stasjonene. 

 

edit: Nå tjener jo ikke akkurat Tesla penger heller på ladestasjonene

Endret 30. april 2019 av Deadhound

[sverreb]

Det er da ganske lenge siden Tesla åpnet/ga mulighet for andre å være med i ladenettverket og bruke kontakten dems.

Du må skille mellom hva som sies offentlig og hva som er de faktiske vilkårene de stiller. Vi vet ikke at tesla noen gang har stilt vilkår som spiselige for andre. Det at ingen har slått til tyder på det.

 

Generellt sett, om du har noe du vil selge og ingen kjøper er det et tegn på at prisen er for høy.

[Kahuna]

Du må skille mellom hva som sies offentlig og hva som er de faktiske vilkårene de stiller. Vi vet ikke at tesla noen gang har stilt vilkår som spiselige for andre. Det at ingen har slått til tyder på det.

 

Generellt sett, om du har noe du vil selge og ingen kjøper er det et tegn på at prisen er for høy.

Eller at 'kundene' stiller urealistiske krav. Tesla har den fordelen at de er sin egen kunde, noe som gjør det vanskelig å presse dem på pris eller vilkår. Alt vi vet er uansett at avstanden er for stor mellom pris og tilbud, vi har ingen forutsetninger for å si noe om hvem sin 'feil' det er.

[big_glasses]

Nå sa vel Tesla noe sånt som "fair price", men det kan jo lett bare være PR-ord. Men går ut i fra at noen av krava er utbygge/drift kost som ikke er veldig interessant for et "minus"-prosjekt som Superchargerne er. Tesla tjener som sagt ikke penger på de, kanskje de går i null. 

[Frobe]

Du må skille mellom hva som sies offentlig og hva som er de faktiske vilkårene de stiller. Vi vet ikke at tesla noen gang har stilt vilkår som spiselige for andre. Det at ingen har slått til tyder på det.

 

Generellt sett, om du har noe du vil selge og ingen kjøper er det et tegn på at prisen er for høy.

 

En Superlader er neppe like billig som en hurtiglader. Da blir prisen høyere enn for en hurtiglader.

Dermed har det ikke vært lønnsomt for noen å kjøpe tilgang til Superladere hvis de ikke kan lade mer enn på en billigere hurtiglader.

[Simen1]

Det finnes mange ulike mobiltelefoner, elektriske aparater etc, men vi har standarder for slike produkter også.

 

Jeg tror markedet selv hadde klart å finne en god måte å regulere prisen på. F.eks. kunne man ta betalt per minutt, noe som hadde favorisert de som kan hurtiglade.

 

Jeg er ikke tilhenger av kryssubsidier.

Dette er i utgangspunktet dårlig for et fritt marked, og i det lange løp noe man som forbruker ikke tjener på, enten i form av høyere priser eller dårligere/færre tjenester, mer "lock-inn" etc...

KalleKanin: Jeg er heller ikke tilhenger av kryssubsidier eller lock-in, men nå er jeg heller ikke tilhenger av snylting, heller ikke snylting påkrevd gjennom urimelige konsesjonskrav. Tesla har åpnet for alle andre merker, men de er ikke dumsnille å bygger et ladenettverk uten at andre skal være med å betale sin del av både utbyggingen og driftsutgiftene. Det er både i Teslas interesse og andre produsenters interesse å dele på stasjonene. Det er en vinn-vinn situasjon. Men ingen har takket ja til å betale en rettferdig del av kaka. Tesla er ikke dumsnill og driver ikke veldedighet til konkurrenter. De må få betalt en rettferdig del av kostnadene.

[sverreb]

Eller at 'kundene' stiller urealistiske krav.

Ville vært mye enklere å drive bissniss hadde det ikke vært for alle kundene...

[sverreb]

En Superlader er neppe like billig som en hurtiglader. Da blir prisen høyere enn for en hurtiglader.

Dermed har det ikke vært lønnsomt for noen å kjøpe tilgang til Superladere hvis de ikke kan lade mer enn på en billigere hurtiglader.

Vet ikke om du har lagt merke til det men den paralellutbyggingen vi ser nå i bilprodusentenes regi er med ladere som matcher og endog overgår teslas i kapasitet.

 

 

KalleKanin: Jeg er heller ikke tilhenger av kryssubsidier eller lock-in, men nå er jeg heller ikke tilhenger av snylting, heller ikke snylting påkrevd gjennom urimelige konsesjonskrav. Tesla har åpnet for alle andre merker, men de er ikke dumsnille å bygger et ladenettverk uten at andre skal være med å betale sin del av både utbyggingen og driftsutgiftene. Det er både i Teslas interesse og andre produsenters interesse å dele på stasjonene. Det er en vinn-vinn situasjon. Men ingen har takket ja til å betale en rettferdig del av kaka. Tesla er ikke dumsnill og driver ikke veldedighet til konkurrenter. De må få betalt en rettferdig del av kostnadene.

Så hva har teslas vilkår vært? Siden du er i stand til å bedømme at teslas vilkår har vært 'rettferdige' må jeg nesten anta at du er innsider og vet hva de vilkårene er?

 

Jeg ser det er mange som er veldig ivrige til å ta alt tesla sier og gjør i beste mening og alt alle andre sier og gjør i verste mening. Det er nok sunt å anta at tesla er en bedrift som alle andre. De driver markedsføring som alle andre via sine pressemeldinger og tweets, og hva de faktisk gjør er ikke nødvendigvis relatert til hva de sier de vil gjøre.

Endret 30. april 2019 av sverreb

[Kahuna]

Artikkelen nevner effektavgifter som en utfordring. Hva er det som står i veien for at bedrifter beveger seg fra effekttariff til dynamisk timeprising? Er det tekniske årsaker, konservativisme hos strømleverandører?

[Simen1]

Hva legger du i "dynamisk timeprising"?

[Kahuna]

Hva legger du i "dynamisk timeprising"?

At prisen endres fra time til time avhengig av tilbud og etterspørsel. Hvis din lokale trafo er i ferd med å knele fordi alle lager middag og lader elbil kl 1700 så kan man øke prisen på strøm med X antall prosent i den timen. Da vil de som har mulighet flytte forbruk til et annet tidspunkt når strømmen er billigere.

 

En effekttariff sett ut fra den høyeste effekten i perioden, du har lite insentiv for å spare utenom da.

[Simen1]

Det er uhyre sjeldent at lokale trafoer holder på å knele. Hvis prisen skulle vært styrt etter det burde strømmen vært gratis gjennom hele året utenom de få timene det gjelder.

 

Strømpriser som varierer per time følger helt andre ting, som generelt forbruk i kraftnettet i din landsdel. Landet er delt inn i fem prissoner.

[KalleKanin]

KalleKanin: Jeg er heller ikke tilhenger av kryssubsidier eller lock-in, men nå er jeg heller ikke tilhenger av snylting, heller ikke snylting påkrevd gjennom urimelige konsesjonskrav. Tesla har åpnet for alle andre merker, men de er ikke dumsnille å bygger et ladenettverk uten at andre skal være med å betale sin del av både utbyggingen og driftsutgiftene. Det er både i Teslas interesse og andre produsenters interesse å dele på stasjonene. Det er en vinn-vinn situasjon. Men ingen har takket ja til å betale en rettferdig del av kaka. Tesla er ikke dumsnill og driver ikke veldedighet til konkurrenter. De må få betalt en rettferdig del av kostnadene.

 

Nå tenker jeg ikke at evt. krav om pris bør si noe annet om pris enn at de bør være "rimelige", så ingen "snylting".

Men det jeg tenkte på er at man bør sørge for en felles standard som gjør at man slipper å måtte ha flere parallelle ladesystemer.

 

Men gitt din kommentar, har Tesla virkelig åpnet for at "alle andre" skal kunne bruke laderne deres?

(Det virker jo ikke helt slik?)

 

Edit 2: Ref linkene jeg fant, er nok ikke avsnittet mitt under en gyldig bekymring, da det virker som Tesla kan lade "overalt"?

Og på sikt kan det jo også være i Tesla-brukernes interesse at det blir en felles standard. Hvis antallet elbiler øker, må man regne med at Tesla kun blir 1 av mange tilbydere. Det er litt dumt om det blir en "standarkrig" der Tesla sine brukere da er låst til sine proprietære løsninger, mens alle andre kan bruke "hverandres" løsninger?

(Det er sjelden smart å tviholde på egne proprietære løsninger i et åpent marked.)

 

 

 

Ref denne, har Tesla sine "SuperChargers" nå blitt utstyrt med CCS?:

https://www.engadget.com/2018/11/16/tesla-superchargers-europe-ccs-cable/

 

(Som også trekker paralleller til Beta vs VHS og Blu-Ray vs HD-DVD, hvor mange hevder at det ikke var den beste løsningen som "vant")

 

Update:

Ser ut som de rulles ut fordi Model3 bruker CCS, men er disse åpne for andre?

(Fant ikke så mye på dette..):

https://insideevs.com/news/343728/most-tesla-superchargers-now-retrofitted-with-ccs-plugs-in-europe-video/

Endret 30. april 2019 av KalleKanin

[Kahuna]

Det er uhyre sjeldent at lokale trafoer holder på å knele. Hvis prisen skulle vært styrt etter det burde strømmen vært gratis gjennom hele året utenom de få timene det gjelder.

 

Strømpriser som varierer per time følger helt andre ting, som generelt forbruk i kraftnettet i din landsdel. Landet er delt inn i fem prissoner.

*Om* din lokale trafo er overbelastet er det naturlig at det gir et påslag på toppen av alt annet. Samme om det er effektmangel i ditt kraftområde. Dette kan gjøres så detaljert man bare vil og så lenge det automatiseres på en fornuftig måte trenger folk stort sett ikke plages med det.

[Simen1]

Ellers vil jeg tilbake til debatten om ladestasjoner og risikoen for nasjonal ladekrise. Nå har jeg satt opp et regneark der den lille tabellen nederst er den viktigste, så ikke la dere overvelde av resten. Det er kun en ekstraservice til folk som vil se beregningsgrunnlaget.



Kort fortalt har jeg satt opp to ytterpunkter av elbiler som er populære i Norge, og en dieselbil. Det jeg vil trekke fram her er ladetiden. Altså den tiden bilene opptar en ladestolpe når de skal kjøre en langtur. Jeg tenkte 1000 km var et fint rundt tall for en passe lang dagsetappe ved langkjøring på sommerføre. Jeg har med vilje ikke giddet å dra inn for mange detaljer som virkningsgrader, nøyaktig forbruk, kjøling, reell avstand mellom ladere, reell batterikapasitet, nøyaktig ladekurve osv. Det er for å holde regnestykket enkelt og oversiktlig.

Poenget er at Leafen okkuperer hurtiglader 6 timer og 23 minutter i løpet av denne turen, mens Teslaen okkuperer superlader bare 39 minutter. Dieselbilen okkuperer bare plassen ved pumpa 6 minutter. Dette kan omregnes til antall biler som kjøerer samme tur hver lader/pumpe har kapasitet til å takle. Det er 1440 minutter i et døgn. Vi kan jo regne på et øvre tak av antall biler disse kan betjene ved å anta laderne er i bruk døgnet rundt, jevnt spredt, og at alle kjører samme tur. I så fall vil:

Hver Tesla-ladestolpe ha kapasitet til å betjene 1440/39 = 36,9 slike bilturer biler per døgn.
Hver Leaf-ladestolpe ha kapasitet til å betjene 1440/383 = 3,75 slike bilturer biler per døgn.

Eller sagt på en annen måte: Leafen trenger ~10 ganger flere ladestopler enn Teslaen.

 

Dette sier noe om hvordan den påståtte kommende ladekrisen bør løses. Svaret er høy effekt. Ladere som bygges nå bør klargjøres for høy effekt (150+ kW) og bilkjøpere bør gjøres oppmerksom på viktigheten av høy ladeeffekt. Biler med høy ladeeffekt bør prioriteres i ladekøene.

 

Diesel er en helt annen sak siden de ikke har mulighet til å fylle hjemme. Dermed blir også behovet et helt annet. Nettverket av dieselpumper er allerede godt utbygd så det er heller ikke noe problem som trenger å løses.

Endret 30. april 2019 av Simen1

[Kahuna]

Nå tenker jeg ikke at evt. krav om pris bør si noe annet om pris enn at de bør være "rimelige", så ingen "snylting".

Men det jeg tenkte på er at man bør sørge for en felles standard som gjør at man slipper å måtte ha flere parallelle ladesystemer.

 

Men gitt din kommentar, har Tesla virkelig åpnet for at "alle andre" skal kunne bruke laderne deres?

(Det virker jo ikke helt slik?)

 

Edit 2: Ref linkene jeg fant, er nok ikke avsnittet mitt under en gyldig bekymring, da det virker som Tesla kan lade "overalt"?

Og på sikt kan det jo også være i Tesla-brukernes interesse at det blir en felles standard. Hvis antallet elbiler øker, må man regne med at Tesla kun blir 1 av mange tilbydere. Det er litt dumt om det blir en "standarkrig" der Tesla sine brukere da er låst til sine proprietære løsninger, mens alle andre kan bruke "hverandres" løsninger?

(Det er sjelden smart å tviholde på egne proprietære løsninger i et åpent marked.)

 

 

 

Ref denne, har Tesla sine "SuperChargers" nå blitt utstyrt med CCS?:

https://www.engadget.com/2018/11/16/tesla-superchargers-europe-ccs-cable/

 

(Som også trekker paralleller til Beta vs VHS og Blu-Ray vs HD-DVD, hvor mange hevder at det ikke var den beste løsningen som "vant")

 

Update:

Ser ut som de rulles ut fordi Model3 bruker CCS, men er disse åpne for andre?

(Fant ikke så mye på dette..):

https://insideevs.com/news/343728/most-tesla-superchargers-now-retrofitted-with-ccs-plugs-in-europe-video/

 

Vi vet ikke hva slags vilkår Tesla har eller hvilke krav andre stiller men det synes rimelig å anta at Tesla vil kreve at andre aktører kan lade like kjapt som Teslas biler(akkurat det har de vel sagt offentlig).

 

På den annen side så er superladerne et veldig effektivt salgsverktøy, det er lett å tenke seg at det sitter langt inne for andre aktører å støtte konkurrentens markedsføringskampanje. Lykke til med å finne en 'rettferdig' løsning på den!

[KalleKanin]

Ellers vil jeg tilbake til debatten om ladestasjoner og risikoen for nasjonal ladekrise. Nå har jeg satt opp et regneark der den lille tabellen nederst er den viktigste, så ikke la dere overvelde av resten. Det er kun en ekstraservice til folk som vil se beregningsgrunnlaget.

 

1000km med elbiler.png

 

Kort fortalt har jeg satt opp to ytterpunkter av elbiler som er populære i Norge, og en dieselbil. Det jeg vil trekke fram her er ladetiden. Altså den tiden bilene opptar en ladestolpe når de skal kjøre en langtur. Jeg tenkte 1000 km var et fint rundt tall for en passe lang dagsetappe ved langkjøring på sommerføre. Jeg har med vilje ikke giddet å dra inn for mange detaljer som virkningsgrader, nøyaktig forbruk, kjøling, reell avstand mellom ladere, reell batterikapasitet, nøyaktig ladekurve osv. Det er for å holde regnestykket enkelt og oversiktlig.

 

Poenget er at Leafen okkuperer hurtiglader 6 timer og 23 minutter i løpet av denne turen, mens Teslaen okkuperer superlader bare 39 minutter. Dieselbilen okkuperer bare plassen ved pumpa 6 minutter. Dette kan omregnes til antall biler som kjøerer samme tur hver lader/pumpe har kapasitet til å takle. Det er 1440 minutter i et døgn. Vi kan jo regne på et øvre tak av antall biler disse kan betjene ved å anta laderne er i bruk døgnet rundt, jevnt spredt, og at alle kjører samme tur. I så fall vil:

 

Hver Tesla-ladestolpe ha kapasitet til å betjene 1440/39 = 36,9 slike bilturer biler per døgn.

Hver Leaf-ladestolpe ha kapasitet til å betjene 1440/383 = 3,75 slike bilturer biler per døgn.

 

Eller sagt på en annen måte: Leafen trenger ~10 ganger flere ladestopler enn Teslaen.

 

Dette sier noe om hvordan den påståtte kommende ladekrisen bør løses. Svaret er høy effekt. Ladere som bygges nå bør klargjøres for høy effekt (150+ kW) og bilkjøpere bør gjøres oppmerksom på viktigheten av høy ladeeffekt. Biler med høy ladeeffekt bør prioriteres i ladekøene.

 

Diesel er en helt annen sak siden de ikke har mulighet til å fylle hjemme. Dermed blir også behovet et helt annet. Nettverket av dieselpumper er allerede godt utbygd så det er heller ikke noe problem som trenger å løses.

 

Bra at du sporer oss inn igjen

 

Dette var en nyttig sammenligning.

Har ikke gått gjennom tallene, men budskapet vil nok uansett stå seg.

 

Og som fremtidig elbileier er jeg enig i at dette er viktig. 

For at elbilene fullt ut skal kunne erstatte fossilbiler, vil mulighet for hurtiglading være viktig. 

Med kommende enda mer økt rekkevidde, vil man komme ganske langt med en innlagt 30-minutters ladepause.

 

Men fortsatt er vel en del av utfordringene fra artikkelen gyldig?

- Dyrt

- Nettselskapenes prismodell

- Tar lang tid med (om)regulering

 

Det siste står bare på viljen til politikerne, mens de to første nok er mer krevende?

Er det noen fornuftige måter å løse dette på uten subsidier eller "støtteordninger"?

[Gjest mrpc]

Nettkapasiteten og det faktum at bileiere ikke betaler for å bruke veiene er også et problem, bensin og diesel betaler veisbrukavgift når man fyller tanken og betaler bompenger.