Norske Nel skal lede overgangen til hydrogensamfunnet

[Espen Hugaas Andersen]

Kan du isåfall forklare hvorfor det blir brukt så mye penger på dette?

Verden vil bedras.

 

Hvorfor har Nikola sine lastebiler fått større forhåndsbestillingsordre enn Tesla's Semi?

Tja, kanskje det har noe med at det koster 170.000 kroner å reservere Tesla Semi, mens det er gratis å reservere Nikolas lastebiler?

 

Reservasjonene til Nikola kan ikke sees på som særlig mer enn en helt uforpliktende liste med interessenter.

 

Kan det ha noe med at batteripakken alene i Tesla Semi veier like mye som Nikola's lastebil, samt den går kortere avstander samt må stå stille i lengre perioder for å lade?

Nei, i og med at dette ikke stemmer. Nå vet vi ikke hvor mye lastebilene vil veie, men det er fullt mulig at vekt-differansen blir ganske liten. Batteripakken til Tesla vil veie 4-5 tonn, og det er fullt mulig at energilageret til Nikola vil veie noe lignende.

 

Det er heller ikke noen konkurranse om å ha best rekkevidde. Så lenge man kun klarer seg med lading når sjåførene uansett må ta sine lovpålagte pauser, så er batteri helt uproblematisk.

Endret 15. november 2018 av Espen Hugaas Andersen

[oophus]

Verden vil bedras. 

Sanksjoner mot CO2 utslipp må løses på en eller annen måte. Mener du at man skal løse dette med batterier helt og holdent alene? Det regnestykket ville jeg likt å sett. Særlig i byer på noen millioner innbyggere. 

 

Et regnestykke rundt cruiseskip som kun skal gå på batteri, vil jo være spennende å se fra deg også. Fjorder og byer rundt om i verden ser for seg utslippsfritt havneområder i 2050. I Bergen så var målet vell allerede i 2030 hvis jeg ikke blander med en annen plass? 

 

Tja, kanskje det har noe med at det koster 170.000 kroner å reservere Tesla Semi, mens det er gratis å reservere Nikolas lastebiler?

 

Meget mulig, men hvis allmen viste at hydrogensamfunnet kun er tull, så syns jeg det er merkelig at folk bryr seg nok til å klikke seg inn der for å reservere en eller ti. Samt hvor får Nikola pengene ifra? Hvorfor klarer de gang på gang å finansiere dette? Det er ikke fra reserveringen, ettersom det er som du sier gratis. 

 

Nei, i og med at dette ikke stemmer. Nå vet vi ikke hvor mye lastebilene vil veie, men det er fullt mulig at vekt-differansen blir ganske liten. Batteripakken til Tesla vil veie 4-5 tonn, og det er fullt mulig at energilageret til Nikola vil veie noe lignende.

 

Det er heller ikke noen konkurranse om å ha best rekkevidde. Så lenge man kun klarer seg med lading når sjåførene uansett må ta sine lovpålagte pauser, så er batteri helt uproblematisk.

 

Ikke ifølge Trevor Milton. Batteripakken er halvparten av vekten av en vanlig diesel truck i samme klasse. Da går det jo ut over hvor mye last man kan laste, ettersom det finnes regler her også, på hvor mye de kan veie totalt sett. Det går fint for avstander som avsluttes på samme sted og tid hver dag i urbane områder, men det blir et større problem om du f.eks kjører tømmer. 

 

Poenget her er jo at man skal erstatte diesel og bensin 100% i fremtiden. Batteri alene vil aldri i verden kunne klare dette. Hvordan skal det gå med byer og diverse om alle bilene som er i den må kunne ha parkeringsplass for lading? 

 

Det skal sies at jeg kjører elbil selv, så det er ikke silk at jeg snakker ned elbilene. Men jeg kan aldri i verden se for meg at fly kommer til å fly på ren elektrisitet som kommer fra batterier. Snakk om å kaste penger ut vinduet når man må løfte 2.5 ganger mer vekt i energi kontra fuel. Mens med hydrogen så får man 1kg hydrogen som erstatter 10 kilo med fuel. 

[Espen Hugaas Andersen]

Sanksjoner mot CO2 utslipp må løses på en eller annen måte. Mener du at man skal løse dette med batterier helt og holdent alene? Det regnestykket ville jeg likt å sett. Særlig i byer på noen millioner innbyggere.

Veitransporten kan helt og holdent løses med batterier. Teknologien finnes i dag, og det handler bare om å skalere det opp. (Veitransporten står for ca 50% av verdens oljeforbruk.)

 

Et regnestykke rundt cruiseskip som kun skal gå på batteri, vil jo være spennende å se fra deg også. Fjorder og byer rundt om i verden ser for seg utslippsfritt havneområder i 2050. I Bergen så var målet vell allerede i 2030 hvis jeg ikke blander med en annen plass?

Jeg forventer ikke at langdistansefly og langdistanseskip vil benytte batterier til særlig grad. Men her vil syntetisk diesel, biodiesel og LNG kunne spille store roller. Jeg tviler på at hydrogen vil nå opp i konkurransen.

 

Inni fjorder fungerer hybridisering/batterier fint. Man kan da bytte fra biodiesel til batteristrøm i når man går inn i fjorden, og bytte tilbake igjen når man forlater fjorden. Eventuelt bytte til batteristrøm når man nærmer seg en havn, så koble seg til landstrøm mens man er i havnen, og så forlate havnen på batteristrøm.

 

 

Meget mulig, men hvis allmen viste at hydrogensamfunnet kun er tull, så syns jeg det er merkelig at folk bryr seg nok til å klikke seg inn der for å reservere en eller ti. Samt hvor får Nikola pengene ifra? Hvorfor klarer de gang på gang å finansiere dette? Det er ikke fra reserveringen, ettersom det er som du sier gratis.

Nå har vel Nikola til gode å produsere en fungerende prototype, så det blir litt tullete å snakke om at de får det til igjen og igjen. Powerpoint-presentasjoner er ganske billig.

 

Men jeg hører at de skal vise frem en fungerende prototype om noen måneder. Det er ikke noen tvil om at det finnes en del folk i verden som har tro på hydrogen, og som er villige til å finansiere Nikola, NEL, og andre selskaper. Spørsmålet er vel egentlig hvor den villigheten stopper, og der må jeg si at jeg vet ikke. Det er f.eks fullt mulig at NEL kan fortsette å overleve i mange år, ved å regelmessig gjennomføre emisjoner og utradere de eksisterende investorene.

 

 

Ikke ifølge Trevor Milton. Batteripakken er halvparten av vekten av en vanlig diesel truck i samme klasse.

Ok, så det du sier er at batteripakken veier halvparten av en vanlig diesellastebil, og du sa tidligere at lastebilen til Nikola skal veie mindre enn batteripakken til Tesla. Med andre ord mener du at lastebilen til Nikola skal veie under halvparten av en diesellastebil? Eller var det noe Milton sa?

 

Da går det jo ut over hvor mye last man kan laste, ettersom det finnes regler her også, på hvor mye de kan veie totalt sett. Det går fint for avstander som avsluttes på samme sted og tid hver dag i urbane områder, men det blir et større problem om du f.eks kjører tømmer.

Det ville ikke overraske meg om det er litt forskjell på Tesla Semi og Nikola One. Kanskje kan Nikola One ta f.eks 25 tonn nyttelast, mens Tesla Semi kan ta 24 tonn nyttelast. Til hvilken grad dette har noen betydning kan diskuteres, men det har neppe enorm betydning.

 

Poenget her er jo at man skal erstatte diesel og bensin 100% i fremtiden. Batteri alene vil aldri i verden kunne klare dette. Hvordan skal det gå med byer og diverse om alle bilene som er i den må kunne ha parkeringsplass for lading?

Man vil sette opp store anlegg med noen hundre ladeplasser, overalt der det er behov. Lastdeling gjør at effektbehovene blir overkommelige og kostnadene lave. Du har allerede noen eksempler på slike store anlegg i Oslo. Endret 15. november 2018 av Espen Hugaas Andersen

[Sturle S]

 

Eg har til gode å sjå ein einaste form for transport der hydrogen kan ha noko føre seg. Batteri kjem alltid hydrogen i forkjøpet. Dersom du skal bruke hydrogen til transport, kan du gløyme å basere deg på "overskotskraft". Då treng du stabil produksjon av hydrogen. Det kan du anten få ved elektrolyse, med tredobbelt CO2-utslepp samanlikna med tilsvarande køyrety på diesel, eller med dampreformering av naturgass med ca same CO2-utslepp som diesel. Om du lurer på kvifor eg kjem til tregangen for elektrolyse, kan eg gje deg eit hint: Straumprisen i Noreg har vore høg i år pga høge CO2-prisar i Europa.

Kan du isåfall forklare hvorfor det blir brukt så mye penger på dette?

Svindlarar vil alltid klare å svindle til seg pengar, spesielt når dei kan måle svindelen grøn. Hydrogenbussar har vore prøvd ut med store offentlege støttemidlar i snart 40 år. Samtlege forsøk med hydroenbussar har konkludert med at dei er mykje dyrare i drift og mindre driftssikre enn dieselbussar. Likevel.kastar EU framleis millionar av euro i det holet kvart år. Kan du forklare kvifor?

 

Samstundes satsar stadig fleire byar på batteribussar, heilt utan ekstern støtte. På verdsbasis vert det registrert over 100.000 batteribussar kvart år. Dette er tungtransport som "alle" – i alle fall hydrogensvindlarane – hevda var umogeleg å få til med batteri. Her måtte det hydrogen til.

 

Hvorfor har Nikola sine lastebiler fått større forhåndsbestillingsordre enn Tesla's Semi? Kan det ha noe med at batteripakken alene i Tesla Semi veier like mye som Nikola's lastebil, samt den går kortere avstander samt må stå stille i lengre perioder for å lade?

Definitivt ikkje. Kvar har du høyrt at lastebilen til Nikola skal vere lettare enn ein vanleg personbil? For meg vert det berre meir tydeleg at Nikola er svindel.

 

Nikola har ikkje ein einaste betalt ordre. Det dei har er ein haug med "likes", som dei presenterer til godtruande investorar for å hente inn pengar. Det einaste Nikola har produsert so langt er fancy presentasjonar og nettsider. Ikkje ein einaste prototyp av ein faktisk lastebil. Det kostar pengar å reservere Tesla Semi. Ganske mykje pengar. Den finst det fleire prototypar av, som vert brukt til å transportere batteripakkar frå Gigafactory i Nevada til bilfabrikken i Freemont.

 

Alle lastebilar må stå stille i lange periodar. Køyre- og kviletider.er lovpålagde. Arbeid utanfor bilen,. som påfylling av drivstoff, skal gå som køyretid. For lading derimot, der du berre koplar til ein leidning og går for å kvile, er det berre til- og fråkopling av leidningen som går som køyretid.

 

Daglig kjøreperiode

 

Etter maksimalt fire og en halv times kjøring skal du ta 45 minutters pause

Pausen får ikke benyttes til annet arbeid, du skal hvile

– https://www.vegvesen.no/kjoretoy/yrkestransport/kjore-og-hviletid

 

På 45 minutt ladar du minst 600 km på ein Tesla Semi. Du får ikkje brukt opp det på 4,5 timar. Lastebilen til Nikola tek 20 minutt å fylle. Det går som arbeidstid. Eg reknar med at du ikkje berre kan kople bilen til ein hydrogenstasjon og starte pumpa, før du stikk av og kviler i minst 45 minutt samanhengande.

 

Det å frakte overskuddsenergi i form av batterier, ser til å være ekstremt tungvindt ut.

 

Frakt av straum brukar vi leidningar til. Batteri er for å lagre energien til leidningane har kapasitet og/eller forbrukarane vil bruke meir straum. Vi har nemleg ingen problem med overskotsenergi i verda. Problemet er å synkronisere produksjon og forbruk i tid, og det kan batteri gjere med minimalt tap.

 

Elektrolyse begynner å bli såpass kompakt nå, at selv skip vil i fremtiden kunne produsere sin egen energi lokalt gjennom sol, vind og vann. Da er det kjipt om batteriene man drasser rundt på plutselig blir fulle mens man står til kai.

 

Hydrogen-elektrisk har fått et ekstremt "boom" i media i det siste, så hvorfor ligger fokuset her, og ikke på alle alternativene, som ifølge deg er mye, mye bedre å bruke? 

Svindlarar har alltid vore gode til å bruke media til å lure fleire offer i fella, og media let seg bruke. Kritisk presse er dessverre sjeldsynt om dagen.

[Sturle S]

 

Verden vil bedras. 

Sanksjoner mot CO2 utslipp må løses på en eller annen måte. Mener du at man skal løse dette med batterier helt og holdent alene? Det regnestykket ville jeg likt å sett. Særlig i byer på noen millioner innbyggere.

Eg skulle gjerne likt å sjå eit reknestykkje som konkluderer med at hydrogen medfører reduksjon i CO2utslepp. Hydrogenfabrikken til Yara på Hærøya er det femte største norske punktutsleppet av CO2. Du kan byrje der. Problemet med å drive noko som helst med hydrogen frå elektrolyse, er at CO2-utsleppa i realiteten vert tre gonger større enn med diesel.

 

Et regnestykke rundt cruiseskip som kun skal gå på batteri, vil jo være spennende å se fra deg også. Fjorder og byer rundt om i verden ser for seg utslippsfritt havneområder i 2050. I Bergen så var målet vell allerede i 2030 hvis jeg ikke blander med en annen plass?

Det er meir realistisk å få til med batteri enn med hydrogen.

 

Ikkje minst ville hydrogen vere katastrofalt frå eit klimaperspektiv. Dersom skipstrafikk skiftar frå diesel til hydrogen frå elektrolyse, vil CO2-utsleppa frå skipstrafikken i realiteten tredoblast. Då må dei i det minste produsere hydrogenet med dampreformering av olje eller gass, slik Yara gjer på Hærøya. Då kjem dei ca likt ut.

 

 

Tja, kanskje det har noe med at det koster 170.000 kroner å reservere Tesla Semi, mens det er gratis å reservere Nikolas lastebiler?

Meget mulig, men hvis allmen viste at hydrogensamfunnet kun er tull, så syns jeg det er merkelig at folk bryr seg nok til å klikke seg inn der for å reservere en eller ti. Samt hvor får Nikola pengene ifra? Hvorfor klarer de gang på gang å finansiere dette? Det er ikke fra reserveringen, ettersom det er som du sier gratis.

Nei, dei henta nyleg inn 105 millionar dollar i ei finansieringsrunde. For å klare det, måtte dei putte inn ein ny modell på nettsidene, og få likes på denne. Dei ringer rundt til mange selskap og spør kor mange bilar dei kunne hatt bruk for. Prisen er ikkje kjend, og det er heilt uforpliktande å melde interesse. Nikola får til slutt eit tal som dei kan bruke til å lure 105 millionar dollar frå godtruande investorar.

 

Ikke ifølge Trevor Milton. Batteripakken er halvparten av vekten av en vanlig diesel truck i samme klasse. Da går det jo ut over hvor mye last man kan laste, ettersom det finnes regler her også, på hvor mye de kan veie totalt sett. Det går fint for avstander som avsluttes på samme sted og tid hver dag i urbane områder, men det blir et større problem om du f.eks kjører tømmer.

Om du får plass til 29 eller 30 tonn tømmer er mindre viktig enn at ein batterilastebil klarer seg med 1/3 av energien til å frakte det tømmeret, samanlikna med ein hydrogen- eller dieselbil.

 

Poenget her er jo at man skal erstatte diesel og bensin 100% i fremtiden. Batteri alene vil aldri i verden kunne klare dette. Hvordan skal det gå med byer og diverse om alle bilene som er i den må kunne ha parkeringsplass for lading?

Gå eit hakk attende og spør deg sjølv kvifor vi skal erstatte diesel og bensin 100%. Er det for å auke CO2-utsleppa, eller for å reudusere dei. Dersom målet er å auke CO2-utsleppa, kan du sikkert kaste meir pengar i hydrogen-holet. Dersom målet er å redusere CO2-utsleppa, og ikkje minst energiforbruket i verda, er svaret batteri.

 

Det skal sies at jeg kjører elbil selv, så det er ikke silk at jeg snakker ned elbilene. Men jeg kan aldri i verden se for meg at fly kommer til å fly på ren elektrisitet som kommer fra batterier. Snakk om å kaste penger ut vinduet når man må løfte 2.5 ganger mer vekt i energi kontra fuel. Mens med hydrogen så får man 1kg hydrogen som erstatter 10 kilo med fuel. 

Har du tenkt å trekkje det hydrogenet ut av lufta? Viss ikkje må du ha med deg noko å ha det i. Då ryk reknestykkjet ditt med ein gong. Sovjetunionen produserte eit hydrogenfly på 70-talet. Hydrogentanken fylde over halvparten av passasjerkabinen. Kva er poenget med å gjere det, berre for å tredoble CO2-utsleppa frå flytrafikken? Då er det betre å fly på Jet-A1 til batteria vert betre.

[gamlefar]

Er nok mange i Tesla menigheten som etterhvert må svelge store kameler. Om Musk er smart og ydmyk, så går han tilbake på uttalelsen om hydrogen til kjøretøy og implementerer det i Tesla.

 

Vekt og rekkevidde:

 

Energitetthet:

 

 

Energy storage:

 

 

Endret 15. november 2018 av gamlefar

[sverreb]

Jeg forventer ikke at langdistansefly og langdistanseskip vil benytte batterier til særlig grad. Men her vil syntetisk diesel, biodiesel og LNG kunne spille store roller. Jeg tviler på at hydrogen vil nå opp i konkurransen.

LNG er fossilt, så det er noe vi vil komme bort i fra.

 

Hva mener du er den prinsippielle forskjellen på å benytte hydrogen fremstilt fra ikke fossile kilder og å bruke biodiesel eller syntetisk drivstoff? Alle disse drivstoffene krever at du starter med å separare hydrogen enten det nå skjer i via teknologi som en elektrolysør, eller om det skjer biokjemisk i form av fotosyntese. Du har kanskje ikke H2 som mellomprodukt noe sted i alle prosessene, men det endrer på det faktum at du må bruke energi til å bryte en hydrogenbinding slik at du kan få frie protoner til produsere sluttproduktet enten det nå er H2, hydrokarboner, metanol, ammoniakk etc.

Endret 15. november 2018 av sverreb

[oophus]

Veitransporten kan helt og holdent løses med batterier. Teknologien finnes i dag, og det handler bare om å skalere det opp. (Veitransporten står for ca 50% av verdens oljeforbruk.)

Hvordan ser du for deg at ladestasjonen isåfall ser ut om 50 år? Hvis alt av transport må lades? Hvordan ser du for deg at biler og transport innenfor byene ser ut? Hva med strømnettet som vil bli belastet mangfoldige flere ganger enn det gjør idag? 

 

Har du regnet på hvor mye strøm det kreves om all transport må trekke strøm direkte fra strømnettet når det trengs? 

 

 

Jeg forventer ikke at langdistansefly og langdistanseskip vil benytte batterier til særlig grad. Men her vil syntetisk diesel, biodiesel og LNG kunne spille store roller. Jeg tviler på at hydrogen vil nå opp i konkurransen.

 

 

Syntetisk diesel/biodiesel og LNG er ikke CO2 nøytralt. Hele poenget med et skifte er å kvitte oss med forurensningen. 

 

Inni fjorder fungerer hybridisering/batterier fint. Man kan da bytte fra biodiesel til batteristrøm i når man går inn i fjorden, og bytte tilbake igjen når man forlater fjorden. Eventuelt bytte til batteristrøm når man nærmer seg en havn, så koble seg til landstrøm mens man er i havnen, og så forlate havnen på batteristrøm.

 

Fremdeles ikke CO2 nøytralt. 

 

 

 

Nå har vel Nikola til gode å produsere en fungerende prototype, så det blir litt tullete å snakke om at de får det til igjen og igjen. Powerpoint-presentasjoner er ganske billig.

 

Folk må fremdeles stole på og tru på presentasjonene. Hvis hydrogenskiftet er tull, så syns jeg det er rart at folk biter på i den grad de gjør det her og kaster penger mot dem. 

 

 

 

Men jeg hører at de skal vise frem en fungerende prototype om noen måneder. Det er ikke noen tvil om at det finnes en del folk i verden som har tro på hydrogen, og som er villige til å finansiere Nikola, NEL, og andre selskaper. Spørsmålet er vel egentlig hvor den villigheten stopper, og der må jeg si at jeg vet ikke. Det er f.eks fullt mulig at NEL kan fortsette å overleve i mange år, ved å regelmessig gjennomføre emisjoner og utradere de eksisterende investorene.

 

NEL har eksistert med teknologien sin siden 1927, så jeg trur nok de lever ei god stund til. Emisjoner tidligere har vært godt begrunnet. Ny fabrikk i Danmark, og verdens største på Notodden. Sånt liker nok aksjonærene å se, at penger inn blir brukt for vekst. 

 

 

Ok, så det du sier er at batteripakken veier halvparten av en vanlig diesellastebil, og du sa tidligere at lastebilen til Nikola skal veie mindre enn batteripakken til Tesla. Med andre ord mener du at lastebilen til Nikola skal veie under halvparten av en diesellastebil? Eller var det noe Milton sa?

 

Overdrivelser for å gjøre et poeng. Problemet ligger fremdeles der at batteripakken til Tesla spiser opp vekt som ellers ville vært normalt utnyttet bak i lasteplanet. Jeg ser poenget med lastebiler for kortere avstander som bruker batteri og batteri alene. Faste oppdrag mellom kai og distribusjon f.eks så passer dette ypperlig. Det jeg ikke helt skjønner er størrelsen på en Tesla Semi. De ligner veldig på konkurranse mot langtransport sektoren, gjør det ikke? 

 

 

Det ville ikke overraske meg om det er litt forskjell på Tesla Semi og Nikola One. Kanskje kan Nikola One ta f.eks 25 tonn nyttelast, mens Tesla Semi kan ta 24 tonn nyttelast. Til hvilken grad dette har noen betydning kan diskuteres, men det har neppe enorm betydning.

 

https://www.energy.gov/sites/prod/files/2014/03/f9/thomas_fcev_vs_battery_evs.pdf

 

Ta en kikk der. Jeg trur neppe dine kalkulasjoner stemmer med realiteten. 

 

Man vil sette opp store anlegg med noen hundre ladeplasser, overalt der det er behov. Lastdeling gjør at effektbehovene blir overkommelige og kostnadene lave. Du har allerede noen eksempler på slike store anlegg i Oslo.

 

Har du et eksempel? Hvordan skal man løse dette verden over i tettbebygde steder? Hvordan ser du for deg at India skal løse dette, med deres strømnett? 

[gamlefar]

Estimerte utslipp:

[Sturle S]

Estimerte utslipp:

 

:-D

 

Kven har produsert dette?

[Sturle S]

Er nok mange i Tesla menigheten som etterhvert må svelge store kameler. Om Musk er smart og ydmyk, så går han tilbake på uttalelsen om hydrogen til kjøretøy og implementerer det i Tesla.

Desse grafane dine er verdilause utan kjelder, men eg ser dei baserer seg på ti år gamle tal for Litium-ionebatteri. Du prøver kanskje å dekkje over fleire feil òg, ved å ikkje vise til kjelda?

[Sturle S]

 

Veitransporten kan helt og holdent løses med batterier. Teknologien finnes i dag, og det handler bare om å skalere det opp. (Veitransporten står for ca 50% av verdens oljeforbruk.)

Hvordan ser du for deg at ladestasjonen isåfall ser ut om 50 år? Hvis alt av transport må lades? Hvordan ser du for deg at biler og transport innenfor byene ser ut? Hva med strømnettet som vil bli belastet mangfoldige flere ganger enn det gjør idag?

 

Den totale mengda bensin og autodiesel som vart seld i Noreg i 2017 tilsvarer omlag 41 GWh energi. Om vi reknar ca 30% verknadsgrad for eksosmotorar og 90% for batteri og el, treng vi 13 GWh straum for å erstatte alt 100%. Alt frå dei største køyretya til motorsager og grasklipparar, og hugs at dette ikkje sker over natta. Det tilsvarer 10% av det norske straumforbruket i 2016. Korleis kjem du fram at straumnettet då "vil bli belastet mangfoldige flere ganger enn det gjør i dag"?

 

Straumforbruket i 2016 var forresten 15% høgare enn i 2003 og 5% høgare enn i 2014. Det er lokal forbruksvekst som tek knekken på straumnettet, og då spesielt toppane som oppstår når alle står opp om morgonen eller lagar middag på ettermiddagen.

 

Både for bilar og tungtransport vil mesteparten av ladinga føregå om natta. Dei fleste kviler om natta. NVE reknar difor med at mesteparten av ladinga vil føregå om natta, når dei konkluderer med at straumnettet klarer det heilt fint. Det kan dei til ein viss grad gje incitament til gjennom nettleiga. Bilar tek ikkje knekken på straumnettet.

 

Med overgang til hydrogen frå elektrolyse, vil straumforbruket auke med 30-40%. Det er nok verre å få til.

 

 

Har du regnet på hvor mye strøm det kreves om all transport må trekke strøm direkte fra strømnettet når det trengs?

Kan ikkje du gjere det? Mykje tyder på at det ville vere den fyrste rekneøvinga du gjer på ei stund.

 

Eg tykkjer det er ei litt meiningslaus øving, sidan transporten dreg straum frå batteriet når det trengst. Straumnettet brukar dei berre til lading.

 

 

Syntetisk diesel/biodiesel og LNG er ikke CO2 nøytralt. Hele poenget med et skifte er å kvitte oss med forurensningen.

No må du bestemme deg. Tredoble CO2-utsleppa med hydrogen eller skifte til straum som i verste fall har same CO2-avtrykk som dagens drivstoff?

 

 

Lastdeling gjør at effektbehovene blir overkommelige og kostnadene lave. Du har allerede noen eksempler på slike store anlegg i Oslo.

Har du et eksempel? Hvordan skal man løse dette verden over i tettbebygde steder? Hvordan ser du for deg at India skal løse dette, med deres strømnett?

 

Parkeringshusa på Vulkan og Akershus festning har lastdeling. Fyrstnemnde har òg lagt opp til V2G, sovidt eg hugsar. Dvs at parkerte bilar kan levere straum attende til nettet ved straumbrot eller når høg straumpris gjer at det løner seg, dersom eigaren av bilen vil tilby det.

 

Fortell oss kva du veit om det indiske straumnettet, so kan vi rekne på det. Eg vonar du veit meir om det indiske straumnettet enn om det norske.

Endret 15. november 2018 av Sturle S

[oophus]

Svindlarar vil alltid klare å svindle til seg pengar, spesielt når dei kan måle svindelen grøn. Hydrogenbussar har vore prøvd ut med store offentlege støttemidlar i snart 40 år. Samtlege forsøk med hydroenbussar har konkludert med at dei er mykje dyrare i drift og mindre driftssikre enn dieselbussar. Likevel.kastar EU framleis millionar av euro i det holet kvart år. Kan du forklare kvifor?

 

Fordi det har gitt resultater. Vi er nå på et stadie hvor hydrogenbussene tar igjen dieselbussene. Det er jo hele grunnen til denne nye "boomen" av interesse mot Hydrogen, slik vi så for et tiår siden. Dog da hadde du rett. 

 

Majoriteten av elektrisitet i verden blir fremdeles produsert av kull. Så hvordan går man fra å brenne kull for å fylle elektriske biler, til å kunne kjøre biler 100% av CO2 nøytrale midler? 

 

Samstundes satsar stadig fleire byar på batteribussar, heilt utan ekstern støtte. På verdsbasis vert det registrert over 100.000 batteribussar kvart år. Dette er tungtransport som "alle" – i alle fall hydrogensvindlarane – hevda var umogeleg å få til med batteri. Her måtte det hydrogen til.

Som vi nå ser vil bli et problem. Alle disse bussene blir ladet av strøm som ikke er CO2 nøytrale. De blir ladet av strøm generert av kull. Ergo det store skiftet vi ser nå, der hydrogen får mye oppmerksomhet. 

 

Kina som var den største ressursen bak batteribussene og dens økning har nå tatt helomvending, og ønsker å være først på hydrogennettverket. Samtidig som de satser enormt på solsellepanelsparker. Hvorfor det - trur du? 

 

Definitivt ikkje. Kvar har du høyrt at lastebilen til Nikola skal vere lettare enn ein vanleg personbil? For meg vert det berre meir tydeleg at Nikola er svindel.

 

Var en overdrivelse. Det finnes flere som har regnet på hvor mye batteriene til en Telsa Semi må veie, og som du selv kan lese, så oppstår det problemer her. 

Jeg har heller aldri sagt at en Nikola veier mindre enn en personbil? Jeg sier at den vil veie mindre enn en vanlig diesel-lastebil. Motparten hos Tesla vil altså veie betydelig mye mer enn en diesel-lastebil, som jo er den sektoren man ønsker å ta kunder ifra. 

 

Nikola har ikkje ein einaste betalt ordre. Det dei har er ein haug med "likes", som dei presenterer til godtruande investorar for å hente inn pengar. Det einaste Nikola har produsert so langt er fancy presentasjonar og nettsider. Ikkje ein einaste prototyp av ein faktisk lastebil. Det kostar pengar å reservere Tesla Semi. Ganske mykje pengar. Den finst det fleire prototypar av, som vert brukt til å transportere batteripakkar frå Gigafactory i Nevada til bilfabrikken i Freemont.

 

Alle lastebilar må stå stille i lange periodar. Køyre- og kviletider.er lovpålagde. Arbeid utanfor bilen,. som påfylling av drivstoff, skal gå som køyretid. For lading derimot, der du berre koplar til ein leidning og går for å kvile, er det berre til- og fråkopling av leidningen som går som køyretid.

 

Daglig kjøreperiode

 

Etter maksimalt fire og en halv times kjøring skal du ta 45 minutters pause

Pausen får ikke benyttes til annet arbeid, du skal hvile

– https://www.vegvesen.no/kjoretoy/yrkestransport/kjore-og-hviletid

 

På 45 minutt ladar du minst 600 km på ein Tesla Semi. Du får ikkje brukt opp det på 4,5 timar. Lastebilen til Nikola tek 20 minutt å fylle. Det går som arbeidstid. Eg reknar med at du ikkje berre kan kople bilen til ein hydrogenstasjon og starte pumpa, før du stikk av og kviler i minst 45 minutt samanhengande.

 

Frakt av straum brukar vi leidningar til. Batteri er for å lagre energien til leidningane har kapasitet og/eller forbrukarane vil bruke meir straum. Vi har nemleg ingen problem med overskotsenergi i verda. Problemet er å synkronisere produksjon og forbruk i tid, og det kan batteri gjere med minimalt tap.

 

 

Svindlarar har alltid vore gode til å bruke media til å lure fleire offer i fella, og media let seg bruke. Kritisk presse er dessverre sjeldsynt om dagen.

 

Prototypen til Nikola vil bli vist i April neste år. Om du trur de bedriver svindel så får det være greit nok. Folk trur jo at man ikke landet på månen, så man får tru hva man vil. 

 

Problematikken rundt hydrogenutbyggingen ligger altså til rette hos Tesla Semi også, om man skal klare å lade 1500 kwh på 45 minutter. Lykke til med det. Det betyr at de må lage ladestasjoner langt ute i skogen hvis man skal hente tømmer i en tid hvor diesel og bensin til slutt er forbudt å bruke. Hva er løsninga di her, mener du? Samt hvordan løser man strøm-problematikken ute på svalbard? Skal vi strekke ledning til fastlandet der også? hehe. Eller hva med Japan? Et land som rammes av jordskjelv hvert år, skal man legge ledning der? 

 

Idag importerer Japan olje og gass for å generere majoriteten av strømmen de bruker. 

De skal nå bruke 700 millarder kroner frem mot 2030 for å øke sitt forbruk mot CO2 nøytrale metoder. Du kan jo gjette om Hydrogen er nevnt her, eller ikke.  

[oophus]

Desse grafane dine er verdilause utan kjelder, men eg ser dei baserer seg på ti år gamle tal for Litium-ionebatteri. Du prøver kanskje å dekkje over fleire feil òg, ved å ikkje vise til kjelda?

https://nelhydrogen.com/assets/uploads/2018/11/nel-q3-2018-presentation.pdf

 

Du kan jo kikke litt der. Om de tar feil, så regner jeg med at du har dine kilder som motbeviser påstanden deres om at hydrogendrevne busser er billigere i drift enn elektrisk og fossilt-drevne motparter. 

 

Dette altså etter som du sa 40 års forskning, så er vi endelig på det punktet hvor hydrogen-drevet er på linje med, eller bedre enn diesel når det gjelder kostnader. 

[Espen Hugaas Andersen]

Hvordan ser du for deg at ladestasjonen isåfall ser ut om 50 år? Hvis alt av transport må lades? Hvordan ser du for deg at biler og transport innenfor byene ser ut? Hva med strømnettet som vil bli belastet mangfoldige flere ganger enn det gjør idag?

Tja, ladestasjonene vil stort sett se ut som parkeringsplasser med ladestolper. Og lastebilladeplassene vil se ut som oppstillingsplasser for lastebiler, med et lite trafo-hus rett ved og ladestolpe ved hver oppstillingsplass. Å få all veitransport i Norge over på strøm vil øke strømforbruket med noe i området av 10-15%. Og det er en gradvis prosess over kanskje 30 år. Da må man altså bygge ut nettet og strømproduksjonen med noe sånt som 0,5% per år.

 

Og på nettsiden er det egentlig bedre enn dette. I all hovedsak trenger ikke nettet særlig med oppgraderinger, ettersom det aller meste av lading vil foregå på natten. NVE sier at 1,5 millioner elbiler i Norge i 2030 vil være ganske uproblematisk.

 

Har du regnet på hvor mye strøm det kreves om all transport må trekke strøm direkte fra strømnettet når det trengs?

Ja.

 

Syntetisk diesel/biodiesel og LNG er ikke CO2 nøytralt. Hele poenget med et skifte er å kvitte oss med forurensningen.

Syntetisk diesel er like CO2 nøytralt som hydrogen, det er bare det at diesel har mye bedre energitetthet, er mye enklere å lagre, og kan benyttes sammen med dagens stempelmotorer og turbiner. Biodiesel og bio-LNG kan produseres av trevirke, matavfall, jordbruksavfall, osv, og er også CO2 nøytralt.

 

Ulempen med forbrenning av slike drivstoff er at det vil produseres NOx,og ved ufullstendig forbrenning diverse andre ulumskheter, men dette er lokal forurensing som er ganske uproblematisk så lenge forurensningen foregår langt unna folk.

 

NEL har eksistert med teknologien sin siden 1927, så jeg trur nok de lever ei god stund til. Emisjoner tidligere har vært godt begrunnet. Ny fabrikk i Danmark, og verdens største på Notodden. Sånt liker nok aksjonærene å se, at penger inn blir brukt for vekst.

NEL gjør også risikable finansielle krumspring, som å kjøpe seg opp i Nikola. Og fabrikken på Notodden ville ikke blitt en realitet uten Nikola.

 

Jeg tror Nikola vil gå konkurs før de leverer en eneste lastebil til kundene, og det ser mer og mer ut som Nikola vil dra med seg NEL i fallet. Før trodde jeg at NEL ville klare seg helt greit uten Nikola, og klare å gå tilbake til en mer kjedelig business-modell der de selger elektrolysører til industrien, men det virker mer og mer som at de gjør katastrofale feilinvesteringer.

 

Overdrivelser for å gjøre et poeng. Problemet ligger fremdeles der at batteripakken til Tesla spiser opp vekt som ellers ville vært normalt utnyttet bak i lasteplanet. Jeg ser poenget med lastebiler for kortere avstander som bruker batteri og batteri alene. Faste oppdrag mellom kai og distribusjon f.eks så passer dette ypperlig. Det jeg ikke helt skjønner er størrelsen på en Tesla Semi. De ligner veldig på konkurranse mot langtransport sektoren, gjør det ikke?

Hva er det å skjønne? Nikola One og Semi er konkurrerende lastebiler, med noenlunde samme formål. Og det er de færreste lastebiler som er på maksvekt. Volum er som regel den begrensende faktoren. Altså 0-4 tonn tapt nyttelast vil som regel ikke ha stor betydning.

 

Ta en kikk der. Jeg trur neppe dine kalkulasjoner stemmer med realiteten.

De gjør det. Hvordan forventer du egentlig at en batteripakke på 4-5 tonn skulle kunne fullstendig utradere nyttelasten? Spesielt når man sammenlignet med en dieselbil ville kunne fjerne diselmotor, avgassrensning, drivstofftanker, osv?

 

Tesla har også fordelen at de bygger Semi fra bunnen av, mens Nikola bygger på standard chassis fra underleverandør. Dette gjør at de kan integrere batteripakkene som lastbærende strukturelle elementer, noe som muliggjør vektreduksjoner på chassis sammenlignet med en diesellastebil.

 

Har du et eksempel? Hvordan skal man løse dette verden over i tettbebygde steder?

Som et eksempel har Vulkan parkeringshus 102 ladeplasser. Diverse borettslag har tilsvarende ladeinstallasjoner. Det er ikke veldig hokus-pokus. Med lastdeling trenger du ikke særlig mer enn 1 kW per bil. Altså med f.eks en 400V/50A trefase kurs ala det man kan ha inn til en enebolig kan man sette opp ladere til 35 biler.

 

Hvordan ser du for deg at India skal løse dette, med deres strømnett?

Det krever oppgraderinger av nettet, men mye av dette må India uansett gjøre ettersom de blir rikere. Endret 15. november 2018 av Espen Hugaas Andersen

[trikola]

:-D

 

Kven har produsert dette?

https://www1.eere.energy.gov/hydrogenandfuelcells/education/pdfs/thomas_fcev_vs_battery_evs.pdf

[oophus]

Eg skulle gjerne likt å sjå eit reknestykkje som konkluderer med at hydrogen medfører reduksjon i CO2utslepp. Hydrogenfabrikken til Yara på Hærøya er det femte største norske punktutsleppet av CO2. Du kan byrje der. Problemet med å drive noko som helst med hydrogen frå elektrolyse, er at CO2-utsleppa i realiteten vert tre gonger større enn med diesel.

NEL ASA's poeng er nettopp hydrogen fra fornybare ressurser. Altså produksjon av hydrogen skal ikke komme fra elektrisitet hentet fra kull eller olje, men fra vind, bølger og sol kraft. 

 

Om du leser artikkelen til denne forumtråden, så er det rimelig klart der. Les også om NEL på deres nettsider, så forklarer dem fint hvordan de konkluderer at dette vil gi en reduksjon i CO2 utslipp. 

 

Det er meir realistisk å få til med batteri enn med hydrogen.

 

Kombinasjonen batteri og hydrogen er svaret. Ikke batteri alene. 

 

 

 

 

Ikkje minst ville hydrogen vere katastrofalt frå eit klimaperspektiv. Dersom skipstrafikk skiftar frå diesel til hydrogen frå elektrolyse, vil CO2-utsleppa frå skipstrafikken i realiteten tredoblast. Då må dei i det minste produsere hydrogenet med dampreformering av olje eller gass, slik Yara gjer på Hærøya. Då kjem dei ca likt ut.

 

Kan du komme med noen linker som fastslår dette? Dette er nemlig det totalt motsatte av det vi ser rundt om i verden nå angående "fremtiden med hydrogen". 

 

Har på følelsen av at du mener at elektrisiteten som skal brukes til å lage hydrogen kommer fra kull, og olje sant? Vell, det er kanskje på tide å oppdatere seg litt. 

 

 

Nei, dei henta nyleg inn 105 millionar dollar i ei finansieringsrunde. For å klare det, måtte dei putte inn ein ny modell på nettsidene, og få likes på denne. Dei ringer rundt til mange selskap og spør kor mange bilar dei kunne hatt bruk for. Prisen er ikkje kjend, og det er heilt uforpliktande å melde interesse. Nikola får til slutt eit tal som dei kan bruke til å lure 105 millionar dollar frå godtruande investorar.

 

Ja, det er jo klart. Investorer som har gjort seg selv styrtrike på å investere er ofte "godtruende". 

 

*Ler meg i hjel*. 

 

 

Om du får plass til 29 eller 30 tonn tømmer er mindre viktig enn at ein batterilastebil klarer seg med 1/3 av energien til å frakte det tømmeret, samanlikna med ein hydrogen- eller dieselbil.

 

Hvor har du det tallet fra? 29 eller 30 tonn tømmer? 2 tonn mer veier enn Tesla Semi i forhold til en konkurrerende diesel lastebil. Det er vekt som forsvinner i penger hver gang du kjører fra A til B. 

 

Til sammenligning, så kaster Nikola sine lastebiler ut 3.6 tonn av motor/girkasse og fuel-vekt som gir de til slutt ei mindre totalvekt kontra deres konkurranse. Det betyr at de kan kjøre med 3-4 tonn mer nyttelast per transport enn det Teslaen kan. Det over sikt betyr ganske mye penger. 

 

Energien man bruker i en Nikola truck er gratis. Viste du ikke det? Man leaser dem og får hydrogenet med på lasset - gratis. 

 

Og slik får man startet en revolusjon. Perfekt måte å gjøre kunder avhengig av sine produkter for så å ta betalt for energien på sikt - ala apple. 

 

Det beste av alt? Vi fjerner CO2 fra planeten. Vi renser gatene for skit og møkk. Filtrene i disse bilene omgjør lufta de kjører mellom til å bli 99,9% rent. 

 

 

Gå eit hakk attende og spør deg sjølv kvifor vi skal erstatte diesel og bensin 100%. Er det for å auke CO2-utsleppa, eller for å reudusere dei. Dersom målet er å auke CO2-utsleppa, kan du sikkert kaste meir pengar i hydrogen-holet. Dersom målet er å redusere CO2-utsleppa, og ikkje minst energiforbruket i verda, er svaret batteri.

 

Det er din egen skyld at du er uvitende her. CO2 utslippene går ned, ikke opp om man bruker hydrogen som drivstoff fremfor bensin og diesel. Sett at man leser litt om NEL og hva de står for. 

 

 

Har du tenkt å trekkje det hydrogenet ut av lufta? Viss ikkje må du ha med deg noko å ha det i. Då ryk reknestykkjet ditt med ein gong. Sovjetunionen produserte eit hydrogenfly på 70-talet. Hydrogentanken fylde over halvparten av passasjerkabinen. Kva er poenget med å gjere det, berre for å tredoble CO2-utsleppa frå flytrafikken? Då er det betre å fly på Jet-A1 til batteria vert betre.

 

Nei. Ut av vann. 

 

Link til flyet hadde vært kjekt å sett. Jeg tipper man prøvde å ha ekstreme lang oppetid hvis tanken tok halvparten av passasjerkabinen i dette flyet. Det finnes flere fly hvor dette ikke er tilfellet. Også fra sovjetunionen. 

[gamlefar]

Det er først nå hydrogen har begynt å bli en moden teknologi til å brukes i kjøretøy. Ser det nevnes mange elektriske busser i Kina. Men Kina satser nå også på hydrogen i høyeste grad og har bestilt mange hydrogenbusser. I tillegg bygger de faktisk om flere elbusser til hydrogen hvor de skal brukes til lengre distanser. Elektrisk er fint til kort distanser og mindre kjøretøy. Til lengre strekk hvor man ikke ønsker å lade underveis, så er åpenbart hydrogen løsningen. Dette burde ikke være så vanskelig å forstå.

[oophus]

Den totale mengda bensin og autodiesel som vart seld i Noreg i 2017 tilsvarer omlag 41 GWh energi. Om vi reknar ca 30% verknadsgrad for eksosmotorar og 90% for batteri og el, treng vi 13 GWh straum for å erstatte alt 100%. Alt frå dei største køyretya til motorsager og grasklipparar, og hugs at dette ikkje sker over natta. Det tilsvarer 10% av det norske straumforbruket i 2016. Korleis kjem du fram at straumnettet då "vil bli belastet mangfoldige flere ganger enn det gjør i dag"?

 

Straumforbruket i 2016 var forresten 15% høgare enn i 2003 og 5% høgare enn i 2014. Det er lokal forbruksvekst som tek knekken på straumnettet, og då spesielt toppane som oppstår når alle står opp om morgonen eller lagar middag på ettermiddagen.

 

Både for bilar og tungtransport vil mesteparten av ladinga føregå om natta. Dei fleste kviler om natta. NVE reknar difor med at mesteparten av ladinga vil føregå om natta, når dei konkluderer med at straumnettet klarer det heilt fint. Det kan dei til ein viss grad gje incitament til gjennom nettleiga. Bilar tek ikkje knekken på straumnettet.

 

Med overgang til hydrogen frå elektrolyse, vil straumforbruket auke med 30-40%. Det er nok verre å få til.

 

 

 

Kan ikkje du gjere det? Mykje tyder på at det ville vere den fyrste rekneøvinga du gjer på ei stund.

 

Eg tykkjer det er ei litt meiningslaus øving, sidan transporten dreg straum frå batteriet når det trengst. Straumnettet brukar dei berre til lading.

 

 

No må du bestemme deg. Tredoble CO2-utsleppa med hydrogen eller skifte til straum som i verste fall har same CO2-avtrykk som dagens drivstoff?

 

 

Parkeringshusa på Vulkan og Akershus festning har lastdeling. Fyrstnemnde har òg lagt opp til V2G, sovidt eg hugsar. Dvs at parkerte bilar kan levere straum attende til nettet ved straumbrot eller når høg straumpris gjer at det løner seg, dersom eigaren av bilen vil tilby det.

 

Fortell oss kva du veit om det indiske straumnettet, so kan vi rekne på det. Eg vonar du veit meir om det indiske straumnettet enn om det norske.

Fordi vi snakker om som du er inne på perioder av strømforbruket. Om alle skulle ha ladet bilene sine samtidig, og da gjennom natten, samt rett etter jobb klokken 16, så vil man se et enormt hopp i bruken av elektrisitet kontra hva man ser nå på strømnettverket i de tidspunktene. Belastningen er ikke som en fin gjevn gjennomsnitlig graf gjennom hele året. Man må jo se på hva strømnettet takler til ethvert tidspunkt. Hvis alt av transport skal løses med batterier, så betyr det at man vil få gitte tidspunkt gjennom døgnet der folk bruker enormt med strøm på kort tid kontra hva som er normalt. Det er snakk om belastning her. Ikke hvor mye mer strøm vi trenger akkurat her i Norge. Et land som er heldig nok til å ha vannverk som lager majoriteten av strømmen våres.

 

10% i økt forbruk stemmer kanskje for Norge, men ikke for resten av verden. Samme regnestykket er blitt gjort for USA, og der er tallene mellom 38.1% til 42.3%. Kast 35% økt strømforbruk hvor 90% av menneskene trenger å lade sin bil etter klokken 16 på hverdagene, så sier det seg selv at strømnettet må takle mye mer enn 35% mer i bruk som er hentet fra et gjennomsnitt gjennom et helt år. 

 

Fordelen med hydrogen gjennom elektrolyse er at man kan plassere disse "farmene" hvor som helst. Lag en vindfarm langt ute på havet om du vil, med en lokal stasjon som lager hydrogenet. Da har det absolutt ingenting å si hvor effektivt det er å lage det. Man har nå tilgang til å produsere strøm der det ellers ikke var mulig. 

Gjør det samme med en batteripark, og størrelsen på området må mangedobles pga energitettheten mellom batteri og hydrogen. 

 

Hvor har du "tredobling av CO2 utslippene" fra? Har du lest om hva NEL holder på med? Det virker ikke som du har det, nemlig. 

 

 

Løsningen er altså parkeringsplasser som mulighens er kilometre unna der man faktisk bor. Skal man da ta busser for å komme seg til bilen sin? 

 

Jeg trur de fleste vet at strømnettet i India ikke er det beste. Man kan faktisk gjøre et google søk selv og lese om det. 

http://www.energetica-india.net/download.php?seccion=articles&archivo=7J2SAYJSlmGzZMS5fy0px4l5RBHs4wnCm7CAFUmrUsgt6znZmlEZdp.pdf

 

Det finnes en haug av lesestoff angående problemene India har angående deres strømnett. 

[Sturle S]

 

Svindlarar vil alltid klare å svindle til seg pengar, spesielt når dei kan måle svindelen grøn. Hydrogenbussar har vore prøvd ut med store offentlege støttemidlar i snart 40 år. Samtlege forsøk med hydroenbussar har konkludert med at dei er mykje dyrare i drift og mindre driftssikre enn dieselbussar. Likevel.kastar EU framleis millionar av euro i det holet kvart år. Kan du forklare kvifor? 

Fordi det har gitt resultater. Vi er nå på et stadie hvor hydrogenbussene tar igjen dieselbussene. Det er jo hele grunnen til denne nye "boomen" av interesse mot Hydrogen, slik vi så for et tiår siden. Dog da hadde du rett.

Kva har dette resultatet kosta? Nemn ein einaste by som har gått vidare med hydrogenbussar utan ekstern økonomisk støtte.

 

Dessutan kan dei ikkje ta att diesel. Dei kan komme likt med diesel, men ikkje gå forbi utan økonomiske stimuli. Ein hydrogenbuss brukar like mykje energi som ein dieselbuss.

 

Majoriteten av elektrisitet i verden blir fremdeles produsert av kull. Så hvordan går man fra å brenne kull for å fylle elektriske biler, til å kunne kjøre biler 100% av CO2 nøytrale midler?

Ein elbil på kolkrafft slepp ut litt mindre CO2 pr km enn ein tilsvarande bensinbil. Etter kvart som kolkrafta vert erstatta med fornybar energi vert utsleppa redusert uytterlegare, noko elbilane medverkar til ved å lagre overskotsproduksjon. Tesla åleine selde 200 MWh lagringskapasitet berre i september i år, i form av batteri i elektriske bilar, og utrulling av AMS gjer det mogeleg å styre ladinga til optimale tidspunkt.

 

 

Samstundes satsar stadig fleire byar på batteribussar, heilt utan ekstern støtte. På verdsbasis vert det registrert over 100.000 batteribussar kvart år. Dette er tungtransport som "alle" – i alle fall hydrogensvindlarane – hevda var umogeleg å få til med batteri. Her måtte det hydrogen til.

Som vi nå ser vil bli et problem. Alle disse bussene blir ladet av strøm som ikke er CO2 nøytrale. De blir ladet av strøm generert av kull. Ergo det store skiftet vi ser nå, der hydrogen får mye oppmerksomhet.

Men fattar du ikkje at når hydrogenet skal produserast med elektrolyse, med straum som kunne erstatta denne kolkrafta, vert CO2-utsleppa 3-4-dobla?

 

Prototypen til Nikola vil bli vist i April neste år. Om du trur de bedriver svindel så får det være greit nok. Folk trur jo at man ikke landet på månen, så man får tru hva man vil.

Om eit halvt år, ja. Det same sa dei i 2016. Då skulle ein fungerande prototyp synast fram den 2. desember same år:

https://nikolamotor.com/pdfs/Nikola_Pre-Sale_June13_FINAL.pdf

 

Er denne prototypen like ekte som månelandingane?

 

Det er ein vesentleg skilnad på å tru på eit "no skal det snart skje" frå ein som har brote slike løfter mange gonger før, og å tru på noko som faktisk har skjedd. Nikola lovar alltid prototypar når dei hentar pengar frå investorar. So får dei eit problem og endrar litt på planane, og ingenting skjer før neste gong dei vil lure pengar frå investorar. Kanskje eg ikkje er godtruande nok?

 

Problematikken rundt hydrogenutbyggingen ligger altså til rette hos Tesla Semi også, om man skal klare å lade 1500 kwh på 45 minutter. Lykke til med det. Det betyr at de må lage ladestasjoner langt ute i skogen hvis man skal hente tømmer i en tid hvor diesel og bensin til slutt er forbudt å bruke. Hva er løsninga di her, mener du?

Kvifor må dei lade langt ute i skogen? Bilen har 800 km rekkjevidde, og skal ut av skogen for å levere tømmeret. 800 km er nok til å køyre tvers gjennom alle skogar i Sør-Noreg. Det får då vere måte på å konstruere problem som ikkje finst.

 

Samt hvordan løser man strøm-problematikken ute på svalbard? Skal vi strekke ledning til fastlandet der også? hehe.

Det er mykje enklare å levere straum til Svalbard enn hydrogen. Dersom du skal lage hydrogen av straum på Svalbard, treng du fire gonger meir straum til å produsere hydrogenet enn bilane ville brukt. Du kan òg produsere straumen på Svalbard, og då vil batteri vere enklast, billigast og best til å glatte ut toppane. Batteri i køyrety kan hjelpe til med det. Svalbard har ikkje veldig mange km veg, so dei fleste bilar står nok vel so mykje stille der som på fastlandet.

 

Eller hva med Japan? Et land som rammes av jordskjelv hvert år, skal man legge ledning der?

Japan veldig godt elektrifisert allereie, skal eg seie deg. Eg har vore der. Japan er ikkje eit straumlaust u-land.

 

Idag importerer Japan olje og gass for å generere majoriteten av strømmen de bruker. 

De skal nå bruke 700 millarder kroner frem mot 2030 for å øke sitt forbruk mot CO2 nøytrale metoder. Du kan jo gjette om Hydrogen er nevnt her, eller ikke.  

 

Det er det heilt sikkert, for Toyota er eit svært mektig selskap i Japan. Politikarane klarer dei nok å lure med den vondsinna klima-øydeleggjande svindelen sin¸ men naturlover og økonomi pleier å vinne til slutt.