Ruter får støtte til ti nye hydrogenbusser i Oslo

[aanundo]

Brennverdi for hydrogen er bare av teoretisk interesse som er relevant om en skal gjøre detaljerte regnestykker . I praksis er det mest interessant å se på hvor mye energi som går med i prosessen for å lage og fylle hydrogen og sammenligne det tallet mot praktisk kjørelengde.

 

For de hydrogenbilene som er på markedet i dag og med den teknologien som brukes for å lage hydrogen ved elektrolyse, viser fasiten 60 kWh pr 100 km. Og det er dette tallet som et avgjørende for kostnaden ved hydrogendrift.

Men samme elendige virkningsgraden har vi hatt for diesel- og bensinmotorer i alle år, uten at folk har reflektert så mye over det.

Med andre ord er det pumpeprisen, eller for batteriene sin del strømprisen, som er det interessant.

Selvsagt er det billigst å fylle strøm på et batteri, men mange vil betale ekstra for å slippe å lade for hver 30 mil.

Batteriene vil ikke overta privatbilmarkedet før en kan kjøre rundt 100 mil, som er i området for dagens dieselbiler.

Hydrogen kan konkurrere på kjørelengde, og dersom hydrogen lages av overskuddskraft fra vind- og solenergi er virkningsgrad irrelevant.

De store energimengdene finner vi i form av vind og bølger på havet, og når denne teknologien blir tatt i bruk kan det ligge energiterminaler på den sydlige halvkule å produsere hydrogen for transportsektoren på den nordlige halvkule.

I en slik sammenheng er det pumpeprisen på hydrogen som er det interessante, på samme måte som for diesel i dag. 

[arne22]

Då får du 1 prosentpoeng betre verknadsgrad enn eg argumenterer for.

 

Ja, det er veldig realistisk. Undersøkingar syner at nesten all lading skjer heime. Eg ladar sjølv frå ein 10A-kurs, som gjev 2,3 kW. Batteriet er på 85 kWh. Då ladar eg med 0,027 C, som gjev ei ladetid frå 0% til 100% 37 timar. (Men eg parkerer aldri med 0% og ladar sjeldan over 80% til dagleg, dermed unngår eg òg begge ytterpunkta der verknadsgrada er dårlegast.) For å komme opp til 0,05 C, som vart brukt i dømet for over 99% verknadsgrad, må eg lade med ca 18,5 A. Eg har ingen kursar som toler so mykje, men det er ikkje uvanleg at folk installerer kursar på 16A, 20A eller 25A til lading. 32A vert ofte ikkje godteke av nettselskapet pga skeivlast over fasane.

 

Dømet sa ingenting om utladinga skulle skje over like lang tid. Det er uansett ikkje veldig realistisk å køyre med full gass over veldig lang tid på norske vegar. Nokre få sekund er nok til å skyte langt over fartsgrensa.

 

Men hvordan kan man vite at en kurs med nominell kapasitet gir 2,3 KW. Hva slags måleutstyr er brukt for å verifisere dette? Vil ikke et "slingringsmonn" på for eksempel pluss minus 20% være nokså relevant i denne sammenhengen?

 

Hvordan kan man ellers vite at et batteri på nominelle 85 Kwh har denne kapasiteten? Vil det ikke være rimelig å forvente et avvik mellom nominelle og reelle data på for eksempel 20-40% av avhengig av alder, driftstemperatur og driftsforhold?

 

Hvis man har en unøyaktighet i "måledata" eller "de data man regner med" på 20-40%, hvordan kan man da regne seg fram til en nøyaktighet i "svaret" med nøyaktighet i størelsesorden 1% ?

 

(Det kan jo også tenkes at det er brukt teknisk utstyr i målingen som så langt ikke har blitt beskrevet.)

 

Hva betyr ellers "0,027 C" og "0,05 C" ? 

Endret 21. juli 2018 av arne22