«Concorde-vinger» av batteri kan gi elektriske fly

[EremittPåTur]

 

Kult - men skal like å se den hurtigladeren som gir 44 MWh mens flyet snur. Ett atomkraftverk per gate?

Eller bytte batteripakke

En batteripakke som også skal lades. Med X antall fly av X antall design skal du ha X antall typer batteripakker stående og X antall ladeteknologier tilgjengelig. Og det på 1000*X antall flyplasser rundt omkring i verden. Om du tok ut all verdens litium vill du komme til kort. Men en Watt er en Watt så der blir det likt. Men du må også håndtere bytte av batteripakker også da med dertil egnet bakke utstyr. Men vi bygger bare om alle verdens flyplasser så ordner nok det seg skal du se.

[Frobe]

 

 

 

Hvor kommer spekulasjonene om overlydsfart fra?

Artikkelen i New Atlas.

Men det er jo kun overskriften der som handler om supersonic, artikkelen handler kun om batteriet.

Les vi same artikkel? Ordet supersonic står fem gonger i artikkelen, i tillegg til overskrifta. Kva med "Now, he believes he's worked out a unique battery design that could open the door to long-range, supersonic, electric aviation on a commercial scale – proper airliner-size beasts."

 

Frå http://newatlas.com/axial-stack-battery-supersonic-electric-airliners/45537/

 

 

Ordene er tomme uten innhold. Slik det fremstår er supersonisk hastighet et ønske/fantasi.

 

En bemannet Mars-ekspedisjon med SpaceX er mer jordnært og dokumentert enn supersoniske elektriske fly.

[Sturle S]

Og hva slags motor ser de for seg at man skal ha? Det blir iallefall ikke jet-motorer. Når det tar 9 timer+ Oslo-Boston med jet, vil tiden i luften fortone seg noe lang vil jeg tro med propell. Selv innenlands fly i ett land som norge vil slite om man gikk over til propell fly.

 

Ingen moderne sivile fly har jetmotor. Dei har turbofan-motor. Det er ei vifte som vert direkte driven av ein turbin. Det er ikkje eksosen som pressar flyet framover – eksosen skal helst ikkje ha meir energi når han kjem ut enn akkurat nok til å komme ut av motoren. Turbinen kan godt erstattast med ein elmotor utan at flyet går seinare av den grunn.

[EremittPåTur]

 

Og hva slags motor ser de for seg at man skal ha? Det blir iallefall ikke jet-motorer. Når det tar 9 timer+ Oslo-Boston med jet, vil tiden i luften fortone seg noe lang vil jeg tro med propell. Selv innenlands fly i ett land som norge vil slite om man gikk over til propell fly.

Ingen moderne sivile fly har jetmotor. Dei har turbofan-motor. Det er ei vifte som vert direkte driven av ein turbin. Det er ikkje eksosen som pressar flyet framover – eksosen skal helst ikkje ha meir energi når han kjem ut enn akkurat nok til å komme ut av motoren. Turbinen kan godt erstattast med ein elmotor utan at flyet går seinare av den grunn

eeeh? Du vet hva en turbofan motor er? I sin aller enkleste forklaring er det en jetmotor med en ekstra, stor, vifte forran som øker mengde luft som suges inn i motoren og som gir en ekstra dytt i tillegg til økt effekt fra selve jetmototren...

 

Her er darwins forenklede utviklingstre for turbofan motoren

 

jet-motor --> turbojet-motor --> turbofan-motor

 

I aller HØYESTE GRAD en jetmotor.

 

EDIT:

Selv wikipedia er uenig med deg

https://en.wikipedia.org/wiki/Turbofan

 

Forsøk å løs det med kun elektrisitet du. Jeg venter spent.

Eksosen er fortsatt en viktig komponenten for fremdrift.

Endret 29. september 2016 av EremittPåTur

[Sturle S]

 

 

 

 

Hvor kommer spekulasjonene om overlydsfart fra?

Artikkelen i New Atlas.

Men det er jo kun overskriften der som handler om supersonic, artikkelen handler kun om batteriet.

Les vi same artikkel? Ordet supersonic står fem gonger i artikkelen, i tillegg til overskrifta. Kva med "Now, he believes he's worked out a unique battery design that could open the door to long-range, supersonic, electric aviation on a commercial scale – proper airliner-size beasts."

 

Frå http://newatlas.com/axial-stack-battery-supersonic-electric-airliners/45537/

Ordene er tomme uten innhold. Slik det fremstår er supersonisk hastighet et ønske/fantasi.

Kan du utdjupe? Vengjeforma er veldig lite effektiv til subsonisk flyging. For meg er det ganske opplagt at det er supersonisk fart han har i tankane, spesielt sidan det står so tydeleg i artikkelen.

 

En bemannet Mars-ekspedisjon med SpaceX er mer jordnært og dokumentert enn supersoniske elektriske fly.

 

I det tilfellet er det "berre" å skalere opp teknologi som allereie er grundig testa. Eit elektrisk supersonisk fly vil sjølvsagt krevje litt meir utvikling.

[Sturle S]

 

 

Og hva slags motor ser de for seg at man skal ha? Det blir iallefall ikke jet-motorer. Når det tar 9 timer+ Oslo-Boston med jet, vil tiden i luften fortone seg noe lang vil jeg tro med propell. Selv innenlands fly i ett land som norge vil slite om man gikk over til propell fly.

Ingen moderne sivile fly har jetmotor. Dei har turbofan-motor. Det er ei vifte som vert direkte driven av ein turbin. Det er ikkje eksosen som pressar flyet framover – eksosen skal helst ikkje ha meir energi når han kjem ut enn akkurat nok til å komme ut av motoren. Turbinen kan godt erstattast med ein elmotor utan at flyet går seinare av den grunn

eeeh? Du vet hva en turbofan motor er? I sin aller enkleste forklaring er det en jetmotor med en ekstra, stor, vifte forran som øker mengde luft som suges inn i motoren og som gir en ekstra dytt i tillegg til økt effekt fra selve jetmototren...

 

Her er darwins forenklede utviklingstre for turbofan motoren

 

jet-motor --> turbojet-motor --> turbofan-motor

 

I aller HØYESTE GRAD en jetmotor.

 

EDIT:

Selv wikipedia er uenig med deg

https://en.wikipedia.org/wiki/Turbofan

OK, lemur. Eg reknar med du kallar deg ein lemur, sidan du utvikla deg frå ein lemurar. Dersom du kallar deg ein lemur, skal eg kalle ein turbofan for ein "jetmotor".

 

Ein turbofan-motor skil seg frå ein jetmotor ved at mesteparten av lufta passerer på utsida av turbinen og vert skubba bakover av ei vifte. Denne skubbar ti gongar meir luft enn turbinen på dei mest effektive motorane. Det viktigaste motprorodusentane gjer for å auke verknadsgrada på ein turbofanmotor er å få den vifta til å skubbe mest mogeleg luft, og passe på at minst mogeleg kjem ut gjennom turbinen.

 

Eksosen er fortsatt den viktigste komponenten for fremdrift.

 

Dersom det hadde vore sant, måtte eksosen hatt mykje større fart enn lyden med bypass-ratio på 10:1. Det vil du unngå.

 

Her er frå wikipedia-artikkelen om bypass-ratio:

The gas turbine on a turbofan has additional turbine disks and stators, which are sufficient to convert most of the available thermal energy into mechanical work and leave an exhaust plume of greatly reduced temperature, pressure, and velocity. The back pressure at the turbine exit of a high bypass turbofan that maximally converts thermal energy into mechanical energy should be close to ambient pressure because the increased thrust derived from the ducted fan more than compensates the low direct jet propulsive efficiency of such an engine.

Du kan òg lese diksusjonen her: http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=5&t=764335

[Frobe]

-- snip --

 Kan du utdjupe? Vengjeforma er veldig lite effektiv til subsonisk flyging. For meg er det ganske opplagt at det er supersonisk fart han har i tankane, spesielt sidan det står so tydeleg i artikkelen.

-- snip --

 

Jeg tror ikke batterieksperten Workman bryr seg så mye om hvilken vingeform som passer best til hvilket bruksområde, her har han nok kun sett på hva som passer best til å bygge batteri i. En lang og smal vinge passende til subsonisk hastighet vil ikke egne seg så godt til det nye batteridesignet han foreslår.

 

 

Skal man oppnå supersonisk hastighet kan man kanskje designe en hybridmotor med elektrisk vifte og kjemisk "afterburner"?

[Sturle S]

Skal man oppnå supersonisk hastighet kan man kanskje designe en hybridmotor med elektrisk vifte og kjemisk "afterburner"?

 

Kvifor? Lufta passerer jo ikkje vifta i supersonisk fart i Concorde heller. Lufta går gjennom ei trakt som er utvida på midten der vifta er, slik at luftstraumen er subsonisk gjennom både vifte og turbin, fram til ho vert supersonisk att gjennom dysa bak. Afterburner trengst ikkje.

[Lynxman]

Med elektrofly kan man tenke utenfor boksen. Blandt annet kan man taxe ved hjelp av små motorer i hjulene i stedet for å sløse energi med viftemotorene.

[Ketill Jacobsen]

 

 

Og hva slags motor ser de for seg at man skal ha? Det blir iallefall ikke jet-motorer. Når det tar 9 timer+ Oslo-Boston med jet, vil tiden i luften fortone seg noe lang vil jeg tro med propell. Selv innenlands fly i ett land som norge vil slite om man gikk over til propell fly.

Ingen moderne sivile fly har jetmotor. Dei har turbofan-motor. Det er ei vifte som vert direkte driven av ein turbin. Det er ikkje eksosen som pressar flyet framover – eksosen skal helst ikkje ha meir energi når han kjem ut enn akkurat nok til å komme ut av motoren. Turbinen kan godt erstattast med ein elmotor utan at flyet går seinare av den grunn

eeeh? Du vet hva en turbofan motor er? I sin aller enkleste forklaring er det en jetmotor med en ekstra, stor, vifte forran som øker mengde luft som suges inn i motoren og som gir en ekstra dytt i tillegg til økt effekt fra selve jetmototren...

 

Her er darwins forenklede utviklingstre for turbofan motoren

 

jet-motor --> turbojet-motor --> turbofan-motor

 

I aller HØYESTE GRAD en jetmotor.

 

EDIT:

Selv wikipedia er uenig med deg

https://en.wikipedia.org/wiki/Turbofan

 

Forsøk å løs det med kun elektrisitet du. Jeg venter spent.

Eksosen er fortsatt en viktig komponenten for fremdrift.

Jeg har fått med meg at 80-90% av skyvkraften på en moderne turbofanmotor kommer fra viften. Jeg kan imidlertid tenke meg at dette fordeler seg forskjellig ved avgang og når flyet har nådd cruise-høyde og hastighet.

 

Saab 2000 med to turbopropmotorer (50-58 passasjerer) har/hadde en marsjfart på 665 km/t og kunne gå opp til 9450 meter. Flyets hastighet er altså ca 80% av et vanlig passasjerjetfly. Så vidt jeg forstår er konvensjonelle propeller anvendelig opp til ca 700 km/t.

[EremittPåTur]

 

 

 

Og hva slags motor ser de for seg at man skal ha? Det blir iallefall ikke jet-motorer. Når det tar 9 timer+ Oslo-Boston med jet, vil tiden i luften fortone seg noe lang vil jeg tro med propell. Selv innenlands fly i ett land som norge vil slite om man gikk over til propell fly.

Ingen moderne sivile fly har jetmotor. Dei har turbofan-motor. Det er ei vifte som vert direkte driven av ein turbin. Det er ikkje eksosen som pressar flyet framover – eksosen skal helst ikkje ha meir energi når han kjem ut enn akkurat nok til å komme ut av motoren. Turbinen kan godt erstattast med ein elmotor utan at flyet går seinare av den grunn

eeeh? Du vet hva en turbofan motor er? I sin aller enkleste forklaring er det en jetmotor med en ekstra, stor, vifte forran som øker mengde luft som suges inn i motoren og som gir en ekstra dytt i tillegg til økt effekt fra selve jetmototren...

 

Her er darwins forenklede utviklingstre for turbofan motoren

 

jet-motor --> turbojet-motor --> turbofan-motor

 

I aller HØYESTE GRAD en jetmotor.

 

EDIT:

Selv wikipedia er uenig med deg

https://en.wikipedia.org/wiki/Turbofan

OK, lemur. Eg reknar med du kallar deg ein lemur, sidan du utvikla deg frå ein lemurar. Dersom du kallar deg ein lemur, skal eg kalle ein turbofan for ein "jetmotor".

 

Ein turbofan-motor skil seg frå ein jetmotor ved at mesteparten av lufta passerer på utsida av turbinen og vert skubba bakover av ei vifte. Denne skubbar ti gongar meir luft enn turbinen på dei mest effektive motorane. Det viktigaste motprorodusentane gjer for å auke verknadsgrada på ein turbofanmotor er å få den vifta til å skubbe mest mogeleg luft, og passe på at minst mogeleg kjem ut gjennom turbinen.

 

Eksosen er fortsatt den viktigste komponenten for fremdrift.

Dersom det hadde vore sant, måtte eksosen hatt mykje større fart enn lyden med bypass-ratio på 10:1. Det vil du unngå.

 

Her er frå wikipedia-artikkelen om bypass-ratio:

The gas turbine on a turbofan has additional turbine disks and stators, which are sufficient to convert most of the available thermal energy into mechanical work and leave an exhaust plume of greatly reduced temperature, pressure, and velocity. The back pressure at the turbine exit of a high bypass turbofan that maximally converts thermal energy into mechanical energy should be close to ambient pressure because the increased thrust derived from the ducted fan more than compensates the low direct jet propulsive efficiency of such an engine.

Du kan òg lese diksusjonen her: http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=5&t=764335

 

 

Turbofan motoren er og forblir en jet motor og omtalast og som sådan av alle produsenter meg bekjent. Hva du kaller den er vel heller likegyldig. Den kalles så fordi den er bygd rundt en turbojet og en vifte(fan), derrav navnet, men dette vet du og ignoransen og hersketeknikken din er til å ta og føle på.

 

GE omtaler blant annet sin turbofan motor GE9X som en "jet engine".

HondaJet omtaler sin HF120 turbofan motor også som "jet engine"

Pratt & Whitney sier i kjent stil at deres turbofan PW600 er en "jet engine"

 

 

Dementi følger:

Du fikk formodentlig med deg at jeg editerte setningen "Eksosen er fortsatt den viktigste komponenten for fremdrift." i mitt opprinnelige innlegg, faktisk en halv time før du kommenterte den, til "Eksosen er fortsatt en viktig komponenten for fremdrift.". Dette selvsakt fordi det er en komponent men ikke nødvendigvis den viktigste komponenten for fremdrift i moderne varianter av jetmotoren som kalles turbofan motor. Var litt kjapp på tastaknastene der.

[Frobe]

Litt OT, men likevel litt interessant siden det omhandler supersonisk hastighet.

På 50-tallet prøvde USA å lage et supersonisk fly med propelldrift, uoffisielt kalt "Thunderscreech".

De gav opp etter et år på grunn av ekstrem støy og dårlige flyveegenskaper, og kom aldri over 840km/t:

https://en.wikipedia.org/wiki/Republic_XF-84H

 

 

For å drive en supersonisk vindtunnel regner man effektkravet rundt 50MW per kvadratmeter testområde:

http://www.absoluteastronomy.com/topics/Supersonic_wind_tunnel

[Ketill Jacobsen]

Litt OT, men likevel litt interessant siden det omhandler supersonisk hastighet.

På 50-tallet prøvde USA å lage et supersonisk fly med propelldrift, uoffisielt kalt "Thunderscreech".

De gav opp etter et år på grunn av ekstrem støy og dårlige flyveegenskaper, og kom aldri over 840km/t:

https://en.wikipedia.org/wiki/Republic_XF-84H

 

 

For å drive en supersonisk vindtunnel regner man effektkravet rundt 50MW per kvadratmeter testområde:

http://www.absoluteastronomy.com/topics/Supersonic_wind_tunnel

 

Prøvde å finne mer informasjon om turbofan-motorer. Andel av skyvkraft fra viften varierer, det nevnes 75% og 80%, men sikkert forskjellig fra motor til motor og avhengig av flyhøyde og hastighet (ta prosenten med en viss klype salt). Hylsen rundt vifta muliggjør høyere hastighet enn vanlig propell og de mange viftebladene reduserer diameteren (i forhold til motorer med få propellblader). Hvert vifteblad i en moderne turbofanmotor likner nå mere på et propellblad.

 

Kort sagt en "ducted fan" drevet av en elmotor kan sikkert komme opp i samme hastighet som dagens jetfly!

[Frobe]

Prøvde å finne mer informasjon om turbofan-motorer. Andel av skyvkraft fra viften varierer, det nevnes 75% og 80%, men sikkert forskjellig fra motor til motor og avhengig av flyhøyde og hastighet (ta prosenten med en viss klype salt). Hylsen rundt vifta muliggjør høyere hastighet enn vanlig propell og de mange viftebladene reduserer diameteren (i forhold til motorer med få propellblader). Hvert vifteblad i en moderne turbofanmotor likner nå mere på et propellblad.

 

Kort sagt en "ducted fan" drevet av en elmotor kan sikkert komme opp i samme hastighet som dagens jetfly!

 

 

Ja, utfordringen med elektrisk drift er kombinasjonen flytid og hastighet. Man må gjøre et valg, og de fleste har prioritert flytid.

 

Det er ingen av dagens sivile jetfly som er supersoniske, og antallet militærfly som klarer å fly supersonisk uten å bruke afterburner kan telles på en hånd.

[Sturle S]

 

 

 

Ingen moderne sivile fly har jetmotor. Dei har turbofan-motor. Det er ei vifte som vert direkte driven av ein turbin. Det er ikkje eksosen som pressar flyet framover – eksosen skal helst ikkje ha meir energi når han kjem ut enn akkurat nok til å komme ut av motoren. Turbinen kan godt erstattast med ein elmotor utan at flyet går seinare av den grunn

eeeh? Du vet hva en turbofan motor er? I sin aller enkleste forklaring er det en jetmotor med en ekstra, stor, vifte forran som øker mengde luft som suges inn i motoren og som gir en ekstra dytt i tillegg til økt effekt fra selve jetmototren...

 

Her er darwins forenklede utviklingstre for turbofan motoren

 

jet-motor --> turbojet-motor --> turbofan-motor

 

I aller HØYESTE GRAD en jetmotor.

 

Ein turbofan-motor skil seg frå ein jetmotor ved at mesteparten av lufta passerer på utsida av turbinen og vert skubba bakover av ei vifte. Denne skubbar ti gongar meir luft enn turbinen på dei mest effektive motorane. Det viktigaste motorprodusentane gjer for å auke verknadsgrada på ein turbofanmotor er å få den vifta til å skubbe mest mogeleg luft, og passe på at minst mogeleg kjem ut gjennom turbinen.

 

 

Eksosen er fortsatt den viktigste komponenten for fremdrift.

Dersom det hadde vore sant, måtte eksosen hatt mykje større fart enn lyden med bypass-ratio på 10:1. Det vil du unngå.

 

Her er frå wikipedia-artikkelen om bypass-ratio:

 

The gas turbine on a turbofan has additional turbine disks and stators, which are sufficient to convert most of the available thermal energy into mechanical work and leave an exhaust plume of greatly reduced temperature, pressure, and velocity. The back pressure at the turbine exit of a high bypass turbofan that maximally converts thermal energy into mechanical energy should be close to ambient pressure because the increased thrust derived from the ducted fan more than compensates the low direct jet propulsive efficiency of such an engine.

Du kan òg lese diksusjonen her: http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=5&t=764335

 

Turbofan motoren er og forblir en jet motor og omtalast og som sådan av alle produsenter meg bekjent. Hva du kaller den er vel heller likegyldig. Den kalles så fordi den er bygd rundt en turbojet og en vifte(fan), derrav navnet, men dette vet du og ignoransen og hersketeknikken din er til å ta og føle på.

 

Eg meiner skiljet er viktig, sidan heile poenget med ein turbofan er at turbinen flyttar minimalt med luft. Det er vifta som flyttar luft. I staden for å auke farten på ei lita mengde luft mykje, aukar motoren farten på ei stor mengde luft litt. Du kan like godt drive vifta av ein elmotor. Ein turbofan er like mykje ein klassisk jetmotor som ein turboprop.

 

 

Dementi følger:

Du fikk formodentlig med deg at jeg editerte setningen "Eksosen er fortsatt den viktigste komponenten for fremdrift." i mitt opprinnelige innlegg, faktisk en halv time før du kommenterte den, til "Eksosen er fortsatt en viktig komponenten for fremdrift.". Dette selvsakt fordi det er en komponent men ikke nødvendigvis den viktigste komponenten for fremdrift i moderne varianter av jetmotoren som kalles turbofan motor. Var litt kjapp på tastaknastene der.

Nei, det fekk eg ikkje med meg. Det står framleis:

 

[...]en ekstra, stor, vifte forran som øker mengde luft som suges inn i motoren og som gir en ekstra dytt i tillegg til økt effekt fra selve jetmototren...

Ikkje ein "ekstra dytt", men nesten heile dytten. Slik det stod var det tydeleg at du hadde misforstått kva som genererer framdrifta i ein moderne turbofan-motor, og ikkje minst prinsippet med å auke farten på mykje luft lite, i staden for å auke farten på lite luft mykje og generere ein rask jetstraum bak motoren. Når ein trur at det er eksosen frå turbinen som er det viktigaste for framdrifta, er det vanskeleg å forstå at turbinen like gjerne kan vere ein elektrisk motor.

 

Airbus presenterte eit konsept for eit års tid sidan (eThrust, trur eg), der dei heller plasserer ein effektiv turbin bak i flykroppen, og brukar den til å generere straum for å drive store elektriske vifter i røyr på utsida. Dermed kunne dei oppnå mykje større bypass-ratio enn med dagens turbofan-motorar der vifta sit fast i turbinen. Det har òg andre fordelar. Dei sparer til dømes vekt på vengjene og har turbinen i ein mindre utsett posisjon. Med batteribuffer for straumen kan dei drive turbinen optimalt gjennom heile flyturen, og klarer seg med ein lettare turbin.

Endret 30. september 2016 av Sturle S

[EremittPåTur]

 

 

 

 

Ingen moderne sivile fly har jetmotor. Dei har turbofan-motor. Det er ei vifte som vert direkte driven av ein turbin. Det er ikkje eksosen som pressar flyet framover – eksosen skal helst ikkje ha meir energi når han kjem ut enn akkurat nok til å komme ut av motoren. Turbinen kan godt erstattast med ein elmotor utan at flyet går seinare av den grunn

eeeh? Du vet hva en turbofan motor er? I sin aller enkleste forklaring er det en jetmotor med en ekstra, stor, vifte forran som øker mengde luft som suges inn i motoren og som gir en ekstra dytt i tillegg til økt effekt fra selve jetmototren...

 

Her er darwins forenklede utviklingstre for turbofan motoren

 

jet-motor --> turbojet-motor --> turbofan-motor

 

I aller HØYESTE GRAD en jetmotor.

 

Ein turbofan-motor skil seg frå ein jetmotor ved at mesteparten av lufta passerer på utsida av turbinen og vert skubba bakover av ei vifte. Denne skubbar ti gongar meir luft enn turbinen på dei mest effektive motorane. Det viktigaste motorprodusentane gjer for å auke verknadsgrada på ein turbofanmotor er å få den vifta til å skubbe mest mogeleg luft, og passe på at minst mogeleg kjem ut gjennom turbinen.

 

 

Eksosen er fortsatt den viktigste komponenten for fremdrift.

Dersom det hadde vore sant, måtte eksosen hatt mykje større fart enn lyden med bypass-ratio på 10:1. Det vil du unngå.

 

Her er frå wikipedia-artikkelen om bypass-ratio:

 

The gas turbine on a turbofan has additional turbine disks and stators, which are sufficient to convert most of the available thermal energy into mechanical work and leave an exhaust plume of greatly reduced temperature, pressure, and velocity. The back pressure at the turbine exit of a high bypass turbofan that maximally converts thermal energy into mechanical energy should be close to ambient pressure because the increased thrust derived from the ducted fan more than compensates the low direct jet propulsive efficiency of such an engine.

Du kan òg lese diksusjonen her: http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=5&t=764335

 

Turbofan motoren er og forblir en jet motor og omtalast og som sådan av alle produsenter meg bekjent. Hva du kaller den er vel heller likegyldig. Den kalles så fordi den er bygd rundt en turbojet og en vifte(fan), derrav navnet, men dette vet du og ignoransen og hersketeknikken din er til å ta og føle på.

 

Eg meiner skiljet er viktig, sidan heile poenget med ein turbofan er at turbinen flyttar minimalt med luft. Det er vifta som flyttar luft. I staden for å auke farten på ei lita mengde luft mykje, aukar motoren farten på ei stor mengde luft litt. Du kan like godt drive vifta av ein elmotor. Ein turbofan er like mykje ein klassisk jetmotor som ein turboprop.

 

 

Dementi følger:

Du fikk formodentlig med deg at jeg editerte setningen "Eksosen er fortsatt den viktigste komponenten for fremdrift." i mitt opprinnelige innlegg, faktisk en halv time før du kommenterte den, til "Eksosen er fortsatt en viktig komponenten for fremdrift.". Dette selvsakt fordi det er en komponent men ikke nødvendigvis den viktigste komponenten for fremdrift i moderne varianter av jetmotoren som kalles turbofan motor. Var litt kjapp på tastaknastene der.

Nei, det fekk eg ikkje med meg. Det står framleis:

 

[...]en ekstra, stor, vifte forran som øker mengde luft som suges inn i motoren og som gir en ekstra dytt i tillegg til økt effekt fra selve jetmototren...

Ikkje ein "ekstra dytt", men nesten heile dytten. Slik det stod var det tydeleg at du hadde misforstått kva som genererer framdrifta i ein moderne turbofan-motor, og ikkje minst prinsippet med å auke farten på mykje luft lite, i staden for å auke farten på lite luft mykje og generere ein rask jetstraum bak motoren. Når ein trur at det er eksosen frå turbinen som er det viktigaste for framdrifta, er det vanskeleg å forstå at turbinen like gjerne kan vere ein elektrisk motor.

 

Airbus presenterte eit konsept for eit års tid sidan (eThrust, trur eg), der dei heller plasserer ein effektiv turbin bak i flykroppen, og brukar den til å generere straum for å drive store elektriske vifter i røyr på utsida. Dermed kunne dei oppnå mykje større bypass-ratio enn med dagens turbofan-motorar der vifta sit fast i turbinen. Det har òg andre fordelar. Dei sparer til dømes vekt på vengjene og har turbinen i ein mindre utsett posisjon. Med batteribuffer for straumen kan dei drive turbinen optimalt gjennom heile flyturen, og klarer seg med ein lettare turbin.

 

Ikke ofte jeg skryter av TU men,

http://www.tu.no/artikler/skal-revolusjonere-jetmotoren-med-den-tredje-luftstrommen/358649

 

De kaller det fremdeles en jetmotor! Selv med tre strømmer, OG de kaller det turbofan motor. Begge deler mao. Akkurat som det jeg har påstått hele tiden.

 

Vedrørende hva jeg forstår og ikke forstår har ikke du forstått noen ting av..., Og atter vedrørende min editering av opprinnelig innlegg så er den med den, selv om du hardnakket påstår det motsatte. Foreslår du forsøker å trykke tasteknast F5 i browseren din, mens du holder nede shift. Det bruker å hjelpe.

 

Her er forresten ethrust motoren din Funker dårlig på fly

https://www.fishingmegastore.com/ethrust-engine~6918.html

 

Men ja, for all del. Jeg vet konseptet du beskriver finnes, kalles nok ikke en turbofan motor. Dessuten så er det vel Rolls Royce som har ideen mens Airbus er mer med på laget som en konsept partner. Men her snakker vi superledere, kryogenisk kjøling og så videre og så videre. Ett høyst fremtidig design.

 

Men det er så mange andre problemer rundt rent elektrisk drift at det vil påtvinge en tredje løsning for energibæring som for det første gjør behovet for onboard kapasitet lavere, for det andre miljøregnskapet bedre. Jeg tror at helektriske fly vil komme, men ikke med batterier som hoved energibærer. Mer som ett buffer. Dette er ett veldig enkelt regnestykke som handler om hva slags batterier vi har tilgjengelig nå og i fremtiden. Det er og en kjent sak at produksjon av en elbil er mer forurensende enn prod. av en fosil-bil og det er ingen grunn til å tro at det endrer seg med det første eller blir noe annerledes for fly.

 

Men concord vyene i denne spesifikke artikkelen blir det ingenting av.

Endret 30. september 2016 av EremittPåTur

[Sturle S]

 

Airbus presenterte eit konsept for eit års tid sidan (eThrust, trur eg), der dei heller plasserer ein effektiv turbin bak i flykroppen, og brukar den til å generere straum for å drive store elektriske vifter i røyr på utsida. Dermed kunne dei oppnå mykje større bypass-ratio enn med dagens turbofan-motorar der vifta sit fast i turbinen. Det har òg andre fordelar. Dei sparer til dømes vekt på vengjene og har turbinen i ein mindre utsett posisjon. Med batteribuffer for straumen kan dei drive turbinen optimalt gjennom heile flyturen, og klarer seg med ein lettare turbin.

 

Vedrørende hva jeg forstår og ikke forstår har ikke du forstått noen ting av..., Og atter vedrørende min editering av opprinnelig innlegg så er den med den, selv om du hardnakket påstår det motsatte. Foreslår du forsøker å trykke tasteknast F5 i browseren din, mens du holder nede shift. Det bruker å hjelpe.

Du kan gjerne prøve det medan du redigerer eit innlegg, og sjå kva som skjer.

 

Her er forresten ethrust motoren din Funker dårlig på fly

https://www.fishingmegastore.com/ethrust-engine~6918.html

 

Nei. eThrust konsept, ikkje motor. Frå Airbus (og Rolls-Royce). Til fly.

 

Din google-foo er tydelegvis ikkje heilt patent, so la meg hjelpe deg. Her er ei brosjyre: http://www.airbusgroup.com/service/mediacenter/download/?uuid=64ea2c23-91b1-4787-9d1d-5b22b7d716b9

Her er ein animasjon av konseptet:  http://www.airbusgroup.com/int/en/news-media/media~item=be674db0-2b69-42f6-946a-03cf3b0eef32~ref=984e18de-90c0-4c7b-aa78-cbc31dff025f~query=P3RlbmFudHM9YWlyYnVzZ3JvdXAmaW5kZXg9NCZxdWVyeVN0cj1lLXRocnVzdA%3D%3D~.html

 

Men ja, for all del. Jeg vet konseptet du beskriver finnes, kalles nok ikke en turbofan motor. Dessuten så er det vel Rolls Royce som har ideen mens Airbus er mer med på laget som en konsept partner. Men her snakker vi superledere, kryogenisk kjøling og så videre og så videre. Ett høyst fremtidig design.

Ehm, ja. Korkje denne artikkelen eller konseptet til Airbus skildrar eksisterande fly, men måten vi lagar fly på i framtida. Teknologien er jo kjend. Superleiarar og kryogenisk kjøling er kjend teknolog som er i bruk mange stader, m.a. i romfart. Det endrar seg ikkje radikalt om du plasserer det i eit fly.

 

Poenget mitt, som du prøvar å snakke deg vekk frå, er at det ikkje er noko i vegen for at elektriske flymotorar skal gå like fort som ein turbofan-motor ved å erstatte kjerna. Det er ingen som snakkar om propellfly som skal bryte lydmuren. Ikkje minst kan ein plassere mange elektriske motorar på flyet, for å flytte meir luft og oppnå høgare verknadsgrad, slik målet er med høgare bypass-ratio for turbofan-motorar. Skubbe mykje luft litt i staden for å skubbe lite luft mykje.

[Lynxman]

Alle som driver med modellfly vet at det har eksistert elektsiske vifteløsninger i flere tiår. På 80-tallet til 2000 fløy mange folk med stempelmotorer i vifter. Det er det ingen som gidder lenger. Nå er det elektrisk vifte eller turbojet som brukes.

Mens de før var ueffektive med få blader, er de i dag er de svært gode og stillegående. Her er en stor viftemotor:

Endret 30. september 2016 av Lynxman

[Bernt2]

Om de klarer det, så vil jeg si, at en motorbrann er en ting. Verre det om det oppstår feil i batteriet, som er en vinge, og den begynner å brenne. Jada, flybensin brenner også, men den er ikke en del av flyets struktur. men tøft om de klarer dette :-)

[Snowleopard]

Flyvinger med batterier, neppe. Bare tenk på hvor mye bevegelse det er i en flyvinge. Kan ha tro på elektrisk drift av fly, men ikke med batterier som kraftkilde.

Lades opp med kinetisk energi? Flotters. :-)

 

Edit: Oppdaget at en skriveleif hadde sneket seg inn her, så rettet opp den.

Endret 6. desember 2017 av Snowleopard